截至目前，換電與充電的爭議已經不是主要矛盾，隨著近日工信部最新公布第333批車型目錄，換電或車電分離的政策藩籬也正在拆除。

其中，蔚來、北汽、大運、楓葉4個品牌的換電車登上公告。在分類中，這些企業申報的車輛被列為換電式純電動車型。由此，其首次獲得了正式的名分。這意味著，相關車企可以名正言順生產換電車型了。

換電市場也開啟了新一輪掘金熱潮。日前，寧德時代、蔚來汽車、國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司共同投資，成立武漢蔚能電池資產有限公司(以下簡稱“蔚能”)，將推動“車電分離”新商業模式發展，并在此基礎上推出了BaaS(Battery as a Service，電池租用服務)業務。而蔚能將是蔚來BaaS運營的主體。

面對換電市場掀起的新一波浪潮，業內更為關注的是，電池性能指標、規格不一，如何進行公告試驗驗證?如何統一電池尺寸等標準，難度有多大?如果換電運營規模上不去，商業模式是否能行得通?

■推進換電，電池驗證仍待完善

“蔚來的換電站開通了，我準備去買一輛蔚來電動汽車，而且電池采用租用形式的話，整車能便宜7萬元左右。”在廈門工作的儲先生說的就是蔚來與蔚能推出的BaaS服務。而他說的換電站啟用，就是8月29日蔚來廈門首座換電站正式投用，這是蔚來在國內的第145座換電站。只需3分鐘時間，就能為蔚來電動汽車完成全自動換電工作，與加油所需時間相近。不僅如此，每次換電過程中，蔚來換電站都會為車輛電池和整車電氣系統進行檢測，確保整車和電池始終處于最佳狀態。

“這意味著即使車主之后用車還需要支付電池租賃費用，但是購車成本節省下不少。在電動汽車價格仍較高的情況下，這有利于促銷。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示。

與蔚來主打個人消費用戶不同，北汽新能源的換電模式主打的是出租車企業用戶。“換電車1個月能省下近1000元的油錢。”北京出租車司機常師傅的話，道出了換電出租車給用戶帶來的實惠。他說，油車開8萬公里需要換變速箱油，30萬公里要換油封，維修費時又費錢。而換電的電動車要1萬公里才保養一次，各方面都節約了很多。

而此次登上目錄的大運換電電動物流車，5分鐘換電，續駛能力277公里，在城區配送很方便。楓葉換電電動車型是吉利旗下的MPV，使用了國軒高科的換電電池。

不過，值得注意的是，這些換電車型不僅使用的電池體積、尺寸不同，電量、接口等都不一致，而且大多是不同動力電池廠商提供，那么在這種情況下，公告驗證怎么做?

“按照公告主管部門要求，出于安全等因素考慮，每一種型號的電池都要按照驗證的整套程序做試驗。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍向《中國汽車報》記者介紹，目前，對于公告的動力電池測試，主要包括碰撞、擠壓、針刺、高溫等試驗，依據主要有《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》(GB/T31484-2015)、《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》(GB/T31485-2015)、《電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》(GB/T31486-2015)、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統測試規程第三部分安全性要求與測試方法》(GB/T31467.3-2015)等國家標準中對應的動力電池檢驗項目，前三項主要針對單體電池，第四項則針對電池包和系統。

不過，車企希望的是，一個廠家的電池只做一次試驗，這顯然與政策規定不同。這些分歧也對政策后續調整提出了要求。

■標準不一制約推廣應用

“我們希望能為更多車企提供換電、充電等能源服務，但是，目前各車企的電池標準都不一致是個難題。”蔚能董事長沈斐向記者表示，如果各車企能統一標準，實現開放、共享、互聯，共同為用戶提供更好的體驗，就會極大促進整個行業的發展。”他說。

確如其言，目前，困擾換電模式發展的主要問題，就是標準不統一，如換電站規劃設計、建設施工，以及充換電接口、通信協議、電池箱、網絡、換電接插件安裝位置，還有電池本身的體積、尺寸、接口等軟硬件都需要統一標準。

“標準不統一就會錯失商機。”威馬汽車集團公關部高級總監石凱峰對《中國汽車報》記者表示，換電標準不統一，就需要車企投入大量資金去建設自己的換電站，換電站數量不足就會讓車主感覺不方便，進而會影響車的銷售;無論是等待標準的統一，還是投資去建設換電站，都需要時間。所以，換電模式的推廣如果卡在標準上，大面積鋪開需要更多的時間。與此同時，目前充電樁的建設速度很快，對換電也有一定影響。

8月中旬，《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過評審，雖然一度受到關注，但細究其中內容，只是一般性的安全要求，并沒有對相關技術作出統一的標準化安排。

事實上，在業內看來，相關標準的統一短期內實現難度很大。“目前，只是蔚來與北汽新能源要想統一都難以一時做到，不僅電池包、連接器、通信協議不同，而且已經投入巨資建了那么多換電站，且涉及到成千上萬輛車已經投入應用，統一標準就意味著之前的電池與設施要重新改造，又要一筆新的投入，對于其中的任何一家企業而言，都是一個難題。”范永軍直言，目前的現狀是一家企業一個換電標準，一個車企的換電站只能服務這一家車企，想服務兩家車企都難。看長遠，只能是逐步推進，例如從五六種電池逐漸統一到兩三種，最后統一到一種，這需要時間。

的確，在涉及相關標準的現行國標《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》(GB/T 34013—2017)中，同樣沒有規定標準尺寸，只在附錄當中列出了5種電動商用車的電池箱尺寸，屬于資料性附注，僅有推薦意味，并不是標準要求。

標準先行，是業界大多數有識之士的意見。“其實標準化的電池不見得是一種，可以設計兩三種，在不超出這個范圍的情況下由企業根據情況來選擇，更為靈活，也容易實現統一標準。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，這還涉及到電池跟整車的設計、品質、質量的控制等。“因此，基礎技術的國家標準必須先行，有利于避免造成前期建設的浪費。”他強調。

■模式能否走通關鍵看規模

標準的不統一帶來的一個最明顯的后果是換電規模難以做大。那么，如果規模上不去，模式又能否走得通?畢竟電池運營本身就是重資產模式，不僅是電池儲備，而且換電站的建設都需要大額資金。

對此，投資者有自己的認識。“如果把換電基礎設施建設作為一種投資，年化回報能夠做到12%以上，才有投資的價值。”凱輝智慧能源基金合伙人張利表示，投資換電基礎設施建設，需要規模化的支撐。

范永軍同樣認為，在現有條件下，蔚來這種閉環的車電分離模式是否能走得下去，主要還是看其相關車型的銷售，是否有足夠的量來支撐這種模式。否則車電分離就會成為其一個沉重的包袱，因為無論是換電站建設還是相關投入，都是一家車企獨自要承擔的一筆數額巨大的投資。

從目前的形勢來看，車企的車電分離商業模式是得到國家和地方政府的支持的。在國家主管部門層面，今年5月，換電模式已寫入今年政府工作報告有關新基建的內容中。7月23日，工信部副部長辛國斌在參加國新辦發布會時表示，將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。在地方政府層面，至今，北京、廣州、廈門、云南等地方皆出臺了對換電模式的支持舉措，助力換電模式走向規模化。在企業層面，目前，上汽、吉利、廣汽都已確定推出換電車型，一汽、東風、長城等也在積極籌備。截至目前，僅北汽新能源就已在國內19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬輛。調查顯示，目前全國共有300余萬輛出租車和網約車，如果全部更換為換電模式，市場規模近千億元。“獲得政策支持，探索商業模式，關鍵在于車企如何做大換電的規模，實現盈利才是目的。”王秉剛認為。當然，行業能否進一步規模化發展，也如辛國斌所言，還需進一步完善相關技術標準和管理政策。否則只憑車企單打獨斗，很難將規模做上去。

關鍵詞： 換電 商業化