國五柴油車限行措施發布不久，規定國六車型要達到一定市場份額的政策又接踵而至。

近日，在山東省政府新聞辦召開的新聞發布會上，生態環境廳負責人表示，山東省要在2025年底實現國六重卡占比30%以上的目標。如果以這個時間節點作為最終期限，就意味著山東省還有大約4年的時間來完成這一目標，也意味著將有一部分國四、國五柴油車逐漸淡出“C位”，為國六車型讓位。

對此，有業內人士指出，從環境保護的角度來看，淘汰老舊車輛無疑是一件好事，但用4年的時間，將30%的國四、國五車輛更換為國六重卡，確實有一定難度，而且不太現實。

用戶換購新車意愿低

近年來，隨著環保治理的日趨嚴格，以及在《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》和“雙碳目標”的指引下，各地淘汰老舊車輛的步伐不斷加快，針對重型柴油車的污染治理，更是力度空前。

“如今，國三柴油車的淘汰工作已進入尾聲，山東省也基本完成了車輛的淘汰更新。”山東卡車司機劉顯青告訴《中國汽車報》記者，早在2019年，青島地區的國三柴油車就已經淘汰完畢，為了進一步加快更新進度，山東省其他城市相繼出臺了補貼方案，車輛淘汰補貼標準最高可達4萬元。考慮到后期車輛會遭遇限行、二手車殘值越來越低，以及車輛報廢補貼不斷減少等因素，大部分國三車主都在這兩年內主動選擇淘汰更新，這也使得未來一段時間內的購車需求將會有所減少。“目前，山東地區大部分國五車輛只運營了1～3年，這部分車主不可能因地方政府的相關要求，再將車輛升級為國六車型。而國四車用戶因貨運行情不好，也不會在短時間內更新車輛。另外，在今年年初，為了爭奪最后一波‘國五機遇’，各家重卡企業開足馬力生產國五車型，各地經銷商也在全力備貨，這也使得重卡市場需求被提前透支。綜上來看，想要達成山東省的更新車輛目標，相當有難度。”他說。

“4年的時間，更換30%的在用貨車，難度的確很大。”業內專家表示，從國產卡車的運營周期來看，其最佳運行周期已從之前的4～5年提升至6～7年。尤其是在關鍵核心技術不斷提升的當下，卡車品質取得了長足的進步，現在發動機百萬公里無大修、車橋20萬公路免維護已成為了一種常態。在這種情況下，要求卡車司機更換國六重卡，的確有些強人所難。

“除此之外，卡車司機幾乎都是貸款買車，前兩三年掙的錢基本上用來養車還貸，根本沒有能力在短時間內再去更新車輛。”山東聊城卡車司機馬師傅表示，隨著排放升級不斷加快，卡車使用年限大幅縮短。但現階段，即便是國四車的使用年限也并不長，遠遠未達到更新淘汰的標準。不過，令馬師傅擔憂的是，目前已有不少地區出臺了國四柴油車的限行措施，甚至是鼓勵淘汰國四車。如果山東省想在2025年底實現30%的國六重卡占有率，國四車或許很快就會成為被管控的重點對象。

“相比于燃油車，國六燃氣重卡更受用戶的青睞。但今年以來，氣價持續走高，使得燃氣重卡的經濟性大打折扣。如今，該車型已不再是用戶換車的優選，這也不利于國六重卡的推廣應用。”劉顯青補充道。

配套能力有待提高

除了需求觸底，購車成本和使用成本較高，且可靠性存疑等問題，是用戶不愿意購買國六卡車的另一大原因。

據某品牌重卡經銷商介紹，雖然國六卡車已上市銷售多時，但多數用戶仍對其有很大的抵觸情緒，認為國六卡車可靠性差、油耗高、經常出現限扭等問題，用車體驗遠不如國五車好。

“雖然現在很多車企都推出了國六卡車，但在實際道路工況下，國六車型的技術穩定性還需要充分驗證，我們不愿充當第一批‘吃螃蟹的人’。”來自山東菏澤的卡車司機王師傅表示，從排放標準切換的進程來看，國六車型的研發驗證時間相對較短，而且在實際使用過程中暴露出不少問題(后處理系統、發動機控制策略等)。除此之外，產品小毛病多、服務跟不上、配套體系不夠完善等制約因素，也讓卡車司機對國六卡車望而卻步。

劉顯青進一步表示，國五與國六車型的主要區別在后處理系統上。國六階段后處理系統采用DOC+DPF+SCR+ASC技術路線，同時傳感器數量大幅增加，對車輛穩定性的考驗極大。另外，國六車型還需要對DPF做定期清潔再生，維護成本較高。而且在售價上也比國五車型多出3萬～5萬元，所以很多用戶在購車時更偏向于國五車型。

“我身邊有很多卡友購買了國六車型，從他們的用車經驗來看，國六車的故障率確實高，這也是我對購買國六車始終猶豫不決的主要原因。”從事運輸行業多年的劉師傅告訴記者，除了對國六車型可靠性存疑之外，更令他心存芥蒂的是，國六卡車的配套能力也有所欠缺。比如，柴油、車用尿素的品質無法達到要求，售后維修能力也有待提高。

“在國四、國五階段，司機只需加滿油、勤保養，再按時添加車用尿素，就能保證車輛有高出勤率，但到了國六階段，由于后處理系統內部集成更為復雜，且國六階段是閉環控制，所以國六車型的確更為‘嬌貴’。”商用車行業專家譚秀卿指出，在國六車輛的使用過程中，用戶不僅要遠離劣質燃油、潤滑油和車用尿素，還要養成良好的駕駛習慣，深入學習國六車型駕駛技能，熟練掌握DPF再生等操作。如果國六的配套能力跟不上，用戶的用車成本降不下來，那么市場端“談六色變”的尷尬情況可能難以緩解。

排放升級不宜操之過急

從國內多省市鼓勵淘汰國四車，到河南、河北等地采用行政手段限行國五車，再到山東省先人一步提出“2025年底，國六車型占比要達到30%以上”的目標，可見，各地方政府對于貨車的管控愈發嚴格。但需要注意的是，在開展針對貨車尾氣污染的治理中，簡單粗暴地采取“一刀切”或提出不切實際的要求，會進一步激化和衍生矛盾。因此，地方行政干預需謹慎，更要從實際出發，不能為了局部利益而損害全行業的利益。

“對于卡車司機來說，柴油車的淘汰更新就意味著經濟損失。地方政府不能忽略廣大卡車司機的權益和感受，應盡可能地建立靈活、合理、相對公平的補償機制，讓大多數卡車司機能夠接受車輛的淘汰。”在中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平看來，在合法合規的前提下，卡車司機更換成更高排放標準的車輛是市場行為，地方行政若以大氣污染防治為由強勢干預，有悖市場和行業發展規律，更會增加用戶更新車輛的抵觸情緒。

河南許昌卡車司機孫國賢認為，環保問題必須加以重視，但不能在沒有做好充分市場調研的情況下，就盲目地設定目標。此前山東強制國三柴油車加裝DPF，不但沒有為大氣污染防治提供助力，反而引起整個汽車產業鏈的恐慌。他呼吁，希望各地政府部門能夠穩步推進國六排放標準的實施，不要盲目跟風，平衡好藍天白云和卡車司機的切身利益。

(文/李亞楠 )

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