在燃油車市場成績良好的合資品牌,在新能源汽車賽道上卻略顯失色。全國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的9月廠商新能源汽車批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)中,除特斯拉中國(56006)外,均為自主品牌。其中比亞迪銷售70432輛、上汽通用五菱38850輛、上汽乘用車21552輛、廣汽埃安13572輛,長城汽車12770輛、蔚來汽車10628輛、小鵬汽車10412輛。
而在合資品牌方面,9月主流合資品牌中除了大眾ID.系列銷售1.4萬輛外,其他表現(xiàn)均不理想。中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)9月汽車產(chǎn)銷統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,雪佛蘭暢巡銷售123輛、豐田雷凌插混版銷售145輛、悅達(dá)新K3電動版銷售43輛、奧迪A6L插混版僅銷售5輛……多款合資新能源汽車成為銷量金字塔的“塔基”,不僅無法與“塔尖”上月銷售量均超過4萬輛的五菱宏光MINIEV相比,而且連續(xù)數(shù)月保持較低銷量的紀(jì)錄。合資新能源汽車為何會有如此表現(xiàn)?大眾ID.系列的“突圍”,能拉動合資新能源車市行情嗎?
合資新能源汽車銷量總體不佳 大眾ID.系列撕開了一個(gè)口子
“這兩年受疫情影響,出行很不方便,于是就想買一輛合資品牌新能源汽車。個(gè)人感覺合資品牌應(yīng)該有優(yōu)勢,但到市場上走了一圈后,才發(fā)現(xiàn)合資品牌新能源汽車和自主品牌新能源汽車差距很大,最終選擇了比亞迪漢EV。”北京車主陸欣向記者談起買車經(jīng)歷時(shí)表示,沒有對比就看不出差距,合資品牌新能源車與自主品牌新能源車相比,在性價(jià)比上很難看出優(yōu)勢。
耐人尋味的是,2020年,在合資品牌車企紛紛發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略之時(shí),不少業(yè)內(nèi)人士曾認(rèn)為,2021年合資品牌在新能源汽車市場將“全面爆發(fā)”,勢必將加劇新能源汽車市場的競爭,對于自主品牌來說,“狼”怕是真的要來了。然而,進(jìn)入2021年以來,除了大眾ID.系列市場表現(xiàn)尚好(9月占據(jù)主流合資品牌72%的份額)之外,大多數(shù)合資品牌新能源汽車的銷量表現(xiàn)都不理想,并沒有在市場上激起多大的“水花”。
中汽協(xié)的銷量數(shù)據(jù)顯示,現(xiàn)代菲斯塔純電版的銷售高峰出現(xiàn)在今年6月,當(dāng)月銷售346輛,低谷出現(xiàn)在2月,當(dāng)月僅銷售3輛,1~9月累計(jì)銷售884輛。類似現(xiàn)代菲斯塔純電版這樣銷量的合資新能源車型不在少數(shù),1~9月,豐田雷凌插混版、本田繹樂EA6純電版等合資品牌新能源車型累計(jì)銷量只有1000多輛;標(biāo)致508L插混版、悅達(dá)新K3電動版等合資品牌新能源車型累計(jì)銷量在100~700輛之間。豪華品牌奧迪A6L插混版9月銷量只有5輛,1~9月累計(jì)銷售3469輛。不過,在合資新能源汽車銷量普遍低迷的情況下,有一個(gè)品牌卻脫穎而出,銷量一路上揚(yáng),9月更是突破了萬輛大關(guān),即為大眾ID.系列。
分析合資品牌銷量普遍不理想的原因,華東新能源技術(shù)聯(lián)合創(chuàng)新研究中心研究員宋國輝歸咎于“油改電”。他認(rèn)為,“油改電”產(chǎn)品大多沒有改動車體結(jié)構(gòu),所以體積較大的電池、電機(jī)布局就不太合理,占據(jù)了后備箱的大部分空間,不僅導(dǎo)致車輛重心不均衡,而且后備箱也難以收納大件行李箱。二是此類混動車型由于常常采用六速濕式雙離合變速器,在油電轉(zhuǎn)換過程中會出現(xiàn)震動,體驗(yàn)感較差。三是同型號的燃油車包括車機(jī)系統(tǒng)等功能已經(jīng)換代,但混動版依然保留了原有的車機(jī)系統(tǒng),流暢度不夠。
江蘇新能源汽車行業(yè)發(fā)展研究院研究員厲建平認(rèn)為,價(jià)格偏高也是消費(fèi)者不買賬的原因之一。如奧迪A6L插混版的報(bào)價(jià)盡管已經(jīng)從53.98萬元降到了45.48萬元,但同樣配置的自主品牌車型價(jià)格甚至不到它的一半;還有銷量不高的現(xiàn)代菲斯塔純電版等車型也存在同樣的問題,近20萬元的價(jià)格,與同價(jià)位的自主品牌純電動車及價(jià)格更低的12萬元左右的燃油車相比,沒有突出優(yōu)勢。
那么,在一眾合資新能源汽車中,大眾ID.系列為何能夠脫穎而出?有業(yè)內(nèi)人士指出,雖然從單月銷量來看,大眾ID.系列與排名靠前的造車新勢力還有一定差距,但這幾個(gè)月銷量的逐步攀升,說明大眾ID.系列的市場存在感正在上升。分析原因,業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,不同于大多合資品牌,大眾確實(shí)在ID.系列上下了很大功夫。如在產(chǎn)品層面,大眾雖不是合資品牌里最早投放電動汽車產(chǎn)品的車企,但其投放產(chǎn)品的速度和決心卻是前所未有的。繼3月ID.4車型正式上市不到3個(gè)月,6月專為中國用戶量身打造的7座SUV車型ID.6就宣布上市銷售。目前,大眾ID.家族在我國的電動化產(chǎn)品已經(jīng)有5款,覆蓋15萬~40萬元的售價(jià)區(qū)間。第二個(gè)優(yōu)勢體現(xiàn)在技術(shù)層面上。如一汽-大眾ID.4 CROZZ不僅基于電動汽車專屬M(fèi)EB平臺打造,而且還采用了大眾全新的E3電子電氣架構(gòu),配備IQ.Drive自動駕駛輔助系統(tǒng)等,這些都是吸引消費(fèi)者的地方。同時(shí)在渠道和營銷層面,大眾也是下了大力氣,足可見其轉(zhuǎn)型電動化的決心。而這些恰是其他合資品牌新能源汽車所不具備的。正如四川省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展研究中心研究員蔡渝暢所言,不太了解中國市場而盲目推出的車型是沒有競爭力的,因?yàn)橄M(fèi)者的眼睛是雪亮的。
性價(jià)比普遍不高消費(fèi)者難接受
為了解消費(fèi)者對合資新能源汽車的真實(shí)看法,記者日前走訪了多家4S店。
“近幾天趁假期跑了幾家4S店,本來想看看合資新能源汽車,但發(fā)現(xiàn)續(xù)駛里程普遍不如自主品牌,而價(jià)格又比同品牌的燃油車貴,這讓人難以接受。”10月5日,記者在北京朝陽區(qū)一家4S店遇到看車的林先生,他表示,幾天看下來,合資品牌新能源車型的價(jià)格普遍較高,像寶來純電版起售價(jià)就超過14萬元,比燃油版多出4萬多元;軒逸純電版補(bǔ)貼后起售價(jià)為15.3萬元,比燃油版貴了5萬多元;邁騰GTE起售價(jià)為25.39萬元,比燃油版貴了近7萬元。
對消費(fèi)者而言,不僅在價(jià)格上難以接受合資新能源汽車,而且對續(xù)駛里程也多有不滿。“軒逸純電版標(biāo)出的續(xù)駛里程為338公里;雪佛蘭暢巡標(biāo)出的續(xù)駛里程為410公里,而蔚來、小鵬、威馬等純電動汽車?yán)m(xù)駛里程普遍都在500公里至600公里,比亞迪、賽力斯等很多混動車型都達(dá)到1000公里左右了,差不多的價(jià)格,為什么要買續(xù)駛里程更短的合資新能源車呢?”正在北京亞運(yùn)村汽車市場一家4S店看車的李先生告訴記者,零跑T03的續(xù)駛里程都超過400公里了,而價(jià)格只有5萬多元。合資新能源車雖然有品牌優(yōu)勢,但對比自主品牌,基本沒有性價(jià)比優(yōu)勢。
記者在采訪中了解到,消費(fèi)者選擇新能源汽車,并不只看價(jià)格,重點(diǎn)還是看新能源汽車本身的功能配置及整車的性價(jià)比如何。“同樣的價(jià)位上,自主新能源汽車基本都在主打智能化,哪怕是幾萬元的小型電動汽車,很多都有智能網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛等配置。而合資新能源車基本沒有這些配置,或者配置很初級,尤其是一些‘油改電’車型,車機(jī)系統(tǒng)還是3G時(shí)代的產(chǎn)品,也沒有語音輔助功能……”正在海淀區(qū)一家4S店看車的消費(fèi)者張斌說,售價(jià)比燃油版的車要貴幾萬元,還沒有智能化功能,人機(jī)交互又很卡,誰愿意選這樣的車?
此外,在消費(fèi)者普遍關(guān)心的充電方面,合資新能源車也有需要改進(jìn)之處。“除了續(xù)駛里程不高,很多合資新能源車充電也不方便,使用的動力電池性能也不高,而自主品牌在這方面已經(jīng)做得很不錯(cuò)了,像比亞迪主推的是更安全的磷酸鐵鋰電池,蔚來則有移動充電車等。”消費(fèi)者常先生認(rèn)為,這些因素不僅影響使用,也影響車輛的保值水平。
“合資新能源車的外觀設(shè)計(jì)也不夠新潮。”“90后”消費(fèi)者金先生說,現(xiàn)在買新能源車的大多是年輕人,合資新能源車外觀上古典有余,時(shí)尚感不足,很多車還有很重的燃油版車型的影子。買新能源車就是想買個(gè)“新潮”,不是買收藏版的老款車,很多年輕人看完外觀就放棄了,何況這些車的內(nèi)在配置也基本沒有吸引人的地方。
即使是賣車的4S店,也大多比較清楚合資新能源車銷量不高的原因。“像奕澤EV純電版報(bào)價(jià)在22.58萬元至25.38萬元,價(jià)格的確有點(diǎn)高,這個(gè)價(jià)格可以買一輛特斯拉Model 3了。”北京一家4S店的銷售代表齊先生向記者談到,合資新能源車在功能、配置上與自主新能源汽車存在明顯的差距,報(bào)價(jià)較高,所以走量較少,不如同品牌的合資燃油車賣得好。“燃油車才是合資品牌的王牌,不管是‘油改電’還是誕生于專用平臺的合資新能源車,都缺少對我國新能源汽車市場和消費(fèi)者的了解,所以在新能源汽車的設(shè)計(jì)思路及價(jià)格定位上跟不上市場節(jié)奏。”北京豐臺區(qū)一家4S店的經(jīng)理王京向記者表示。
多重因素成為“堵點(diǎn)”
在記者采訪過程中,歸納起來,消費(fèi)者不認(rèn)可合資新能源汽車是多方面因素造成的。首先是“油改電”產(chǎn)品本身具有局限性。車型基本保持了燃油車的外觀,只是將發(fā)動機(jī)等燃油系統(tǒng)換成了電動系統(tǒng),受限于底盤及車內(nèi)空間,也不可能有很大的變化。再加上或是時(shí)間倉促,或是為了完成“雙積分”的要求,基本上沒有智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輔助駕駛等功能設(shè)置,對比當(dāng)下主流的新能源汽車,很難被消費(fèi)者接受。不過,這并不意味著“油改電”就真的不合時(shí)宜。長三角新能源技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)用推廣中心副總工程師周玄潮表示,目前也有為數(shù)不多的“油改電”產(chǎn)品進(jìn)行了升級,得到了消費(fèi)者的認(rèn)可。如在近日的天津車展上亮相的奔馳EQA純電SUV,也是一款“油改電”產(chǎn)品,但外觀設(shè)計(jì)有很大變化,整車線條動感時(shí)尚,貫穿式尾燈辨識度較高,車內(nèi)配置了智能及語音控制系統(tǒng),可滿足不同人群的定制化需求,續(xù)駛里程也達(dá)到537公里。
其次是配置。浙江新能源技術(shù)應(yīng)用研究院研究員陸安程告訴記者,現(xiàn)在年輕消費(fèi)者更注重智能化功能,目前自主品牌新能源汽車上,已經(jīng)基本普及了智能網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛、大屏幕、語音助手等功能,而合資品牌顯然落伍了。
第三體現(xiàn)在續(xù)駛能力上。目前合資新能源汽車?yán)m(xù)駛里程普遍不高,難以獲得消費(fèi)者認(rèn)可。“很多合資品牌新能源汽車的續(xù)駛里程跟不上行業(yè)發(fā)展水平,是影響銷量的一大因素。”重慶理工大學(xué)節(jié)能與新能源汽車研究中心研究員樊毓平表示,在解決消費(fèi)者關(guān)注的續(xù)駛里程焦慮方面,自主品牌都下了不少功夫。如今自主品牌新能源車?yán)m(xù)駛里程已經(jīng)有了很大改進(jìn),除了微型車外,大多都在500公里到600公里,混動車型甚至能達(dá)到1000公里左右。而合資新能源汽車仍然以300公里到400公里為主。
第四,缺乏有效的營銷方式。“與自主新能源汽車相比,合資新能源汽車幾乎沒有針對性的營銷策略。”四川省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展研究中心研究員蔡渝暢分析,首先,新能源汽車已經(jīng)具備了科技、智能、娛樂、時(shí)尚等特性,這方面的營銷必不可少。包括特斯拉、五菱宏光MINIEV等很多銷量居前的新能源汽車,都開展了有針對性的營銷,從而獲得了市場的認(rèn)可。二是新能源汽車要讓消費(fèi)者自覺埋單,必須首先了解消費(fèi)群體的需求。很多銷量較好的車型,無不是在背后花費(fèi)大量的人力、物力、財(cái)力,并做了深入的市場調(diào)研,據(jù)此去完成開發(fā)設(shè)計(jì)及市場營銷的。三是合資新能源汽車在定價(jià)上幾乎沒有考慮消費(fèi)者的接受度。在新能源汽車層出不窮的背景下,武斷的定價(jià)并不能顯示合資品牌的“身價(jià)”,反而成為銷量的累贅。
合資新能源車能否改變頹勢
雖然目前大多合資新能源汽車并沒有太多競爭力,但不能否認(rèn),合資車企轉(zhuǎn)型新能源汽車的腳步在加快,不少產(chǎn)品已經(jīng)有所改觀,并得到了市場的認(rèn)可,大眾ID.系列月銷過萬輛或許是一個(gè)信號。那么,“狼真的要來了”?自主品牌有沒有必要擔(dān)心?
“個(gè)人認(rèn)為,近年來自主品牌新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入高速發(fā)展期,伴隨著智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等技術(shù)迭代加速,新能源汽車與智能汽車融合發(fā)展的趨勢日益明顯,并與國內(nèi)消費(fèi)升級、年輕消費(fèi)群體的消費(fèi)需求相契合,整體處于市場趨向成熟的階段,在這種情況下,合資品牌新能源汽車要想占據(jù)一席之地,已經(jīng)沒有先發(fā)優(yōu)勢,而且變得十分艱難。”周玄潮認(rèn)為,在前有特斯拉,后有自主品牌包圍之下的合資品牌新能源汽車突圍難上加難。
不過,值得注意的是,自2020年以來,合資品牌正加速電動化進(jìn)程。“盡管目前自主品牌,包括蔚來、小鵬、理想等在內(nèi)的造車新勢力都在加速電動化,但是隨著新能源汽車補(bǔ)貼的徹底退坡、市場化加速,以及合資品牌新能源汽車的不斷改進(jìn)和優(yōu)化,諸多因素疊加下,在不遠(yuǎn)的將來,或許合資品牌會依托品牌及技術(shù)的積累卷土重來,這將給自主新能源汽車帶來新的挑戰(zhàn)。”蔡渝暢說。
“的確,如果合資品牌一旦覺悟,并開始主動了解市場,花費(fèi)更多的功夫并借助自身技術(shù)優(yōu)勢來打造新能源車型,極有可能在新能源汽車板塊崛起。”陸安程認(rèn)為,合資品牌車企一是有技術(shù)積累的優(yōu)勢,在諸如電動化、智能化等技術(shù)上并非空白,也很容易與高通、微軟、英特爾等智能汽車零部件供應(yīng)商結(jié)盟,從而迅速獲得技術(shù)優(yōu)勢;二是在工藝水平上,包括大眾、寶馬、豐田等都有先進(jìn)的生產(chǎn)工藝與成熟的質(zhì)量控制體系,很容易構(gòu)筑新能源汽車的質(zhì)量優(yōu)勢;三是在品牌上,合資品牌有較為健全的品牌體系及較強(qiáng)的影響力,如果加上技術(shù)、設(shè)計(jì)、工藝、質(zhì)量、管理等因素,會獲得很強(qiáng)的市場競爭力。
“伴隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化的浪潮,合資品牌也在積極積蓄力量發(fā)力電動化,可以想見,在不久的將來,國內(nèi)新能源汽車市場或許會出現(xiàn)合資品牌、自主品牌勢均力敵的局面,隨著資源的不斷優(yōu)化,甚至有可能出現(xiàn)新的巨頭,超越目前銷量領(lǐng)先的特斯拉。從發(fā)展的眼光看,在公平競爭的市場環(huán)境下,任何品牌的領(lǐng)先都是階段性的,技術(shù)與實(shí)力的比拼才是可持續(xù)的。因此,合資品牌、自主品牌都有領(lǐng)先的可能。”華泰證券分析師梁慧達(dá)向記者表示。也因此,自主品牌應(yīng)該抓住先發(fā)優(yōu)勢,鞏固已經(jīng)打下的江山。(記者:趙建國編輯)
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