早上7點，隔壁鄰居于大爺就開著一輛“老頭樂”(低速電動汽車)送孫女去上學了，這是他今年新買的一個交通工具。記者和于大爺聊天后得知，于大爺以前有駕照，家里也有轎車，但于大爺卻鐘情于“老頭樂”。70多歲了，保留駕照要每年交體檢材料;學校門口攝像頭很多，轎車沒法停;在小區(qū)里面停放“老頭樂”也不用交停車費……這是于大爺選擇“老頭樂”的幾大原因。乍聽起來，于大爺說的這些理由都不合規(guī)，甚至有些違反道路交通管理規(guī)定，但從中也不難看出這個群體有現(xiàn)實需求，如何滿足他們的需求和引導使用是關鍵。事實上，像于大爺這樣偏愛“老頭樂”的全國消費者并不少見，記者經(jīng)過調查了解到，廣大四五線城市、大城市城郊結合部的不少消費者都喜歡購買、使用“老頭樂”。

如今，被俗稱為“老頭樂”的低速電動車是一個尷尬的存在，一方面，低速電動車解決了不少人的現(xiàn)實生活需要，有一定的市場需求;另一方面，低速電動車在使用過程中也存在不少“擦邊球”行為，違反道路交通管理規(guī)定的行為時有發(fā)生。這些年，低速電動車一直面臨身份難題，能否轉正仍無定論。那么，未來低速電動車該何去何從?出路又在哪里?

低速電動車已形成龐大產(chǎn)業(yè)

低速電動車確實解決了一部分消費者的生活難題，也因此有強烈的市場需求，這從低速電動車的產(chǎn)銷量中就可見一斑。有數(shù)據(jù)顯示，目前，低速電動車的年產(chǎn)銷量已達200萬輛，總保有量約1000萬輛，產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到千億級別。有業(yè)內人士告訴記者，市場需求催生了低速電動車產(chǎn)業(yè)，也推動了低速電動車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模不斷擴大。記者在天眼查上輸入關鍵字“低速電動車”，出現(xiàn)22078條相關信息;輸入關鍵字“老年代步車”，出現(xiàn)2524條相關信息。

天眼查數(shù)據(jù)還顯示，近5年來，我國低速電動車相關企業(yè)數(shù)量持續(xù)增長，2018年新增超過1000家相關企業(yè);2019年新增超過3700家企業(yè)，同比增長245%;2020年新增近5700家企業(yè)，同比增長52%。業(yè)內人士告訴記者，低速電動車確實解決了部分消費者的痛點，有需求就會有購買力，有購買力就會形成龐大的市場，龐大市場的形成進而帶動了上下游產(chǎn)業(yè)鏈，目前，這一產(chǎn)業(yè)已經(jīng)達到千億級別的產(chǎn)值規(guī)模。

從地區(qū)分布來看，河北、山東、河南是低速電動車數(shù)量最多的省份。天眼查的數(shù)據(jù)顯示，河北的低速電動車相關企業(yè)大約有1.3萬家，占比84%;山東排在第二位，有近1300家相關企業(yè)，占比8%;河南名列第三，有近200家相關企業(yè)。3個省份也都誕生了低速電動車頭部企業(yè)，比如河北御捷、山東唐駿、北方易初等。排名前列的低速電動車企在當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展中有著舉足輕重的地位，比如，山東時風集團的員工超過3萬人，產(chǎn)值占山東省聊城市高唐縣GDP的80%，是當?shù)刎斦杖氲闹饕獊碓础?/p>

不過，與產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展相對的是，低速電動車的身份一直沒有被認可，低速電動車企業(yè)也沒有“準生證”。

行業(yè)亂象依然嚴重

這些年，產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，加上管理的不到位，導致低速電動車市場亂象叢生。9年前，記者曾走訪低速電動車市場，深切感受到低速電動車市場的混亂。如今，這些問題是否有改觀?記者再次進行了走訪，然而觀察到的情況仍不樂觀，市場依然混亂，技術沒有進步，報廢回收環(huán)節(jié)也沒有改善。

記者在采訪中了解到，很多人對低速電動車印象不好，在道路上碰到都會遠遠躲開，唯恐避之不及，這與9年前并無二致。也就是說，9年來，對低速電動車的監(jiān)管沒有任何進步。江蘇省鹽城市交巡警支隊法制宣傳科工作人員王愛盛曾告訴記者，低速電動車的時速大約是30公里，在機動車道行駛時會阻擋后面車輛的正常行駛。另外，機動車并線時需要良好的加速性能，但低速電動車的加速性能很差，上路會對交通造成很大干擾。

市場的混亂是一方面，技術的落后更凸顯低速電動車的不足。一直以來，低速電動車使用的都是鉛酸電池，但鉛酸電池能量密度低，生產(chǎn)及回收處理過程中也存在較嚴重的鉛污染風險。9年前，記者在調查中發(fā)現(xiàn)，幾乎所有低速電動車使用的都是鉛酸電池。如今是否有變化?記者在市場上隨機了解了多輛低速電動車，發(fā)現(xiàn)所有產(chǎn)品使用的仍然是鉛酸電池。

相比于鋰電池的高性能，鉛酸電池被國際上公認為落后技術，能量密度僅為60～90Wh/L，循環(huán)壽命也只有400～600次。鋰離子電池的能量密度則已達到180Wh/kg，循環(huán)壽命普遍超過2500次，用于儲能的鋰電池循環(huán)壽命更超過10000次。

近年來，我國對鉛酸電池的生產(chǎn)加強了監(jiān)管，生產(chǎn)源頭的污染得到有效控制，但回收環(huán)節(jié)仍面臨著占地多且面廣的難題，鉛酸電池的回收存在較大的污染風險。對于低速電動車行業(yè)，此前也曾出臺政策，規(guī)定誰銷售誰負責回收。但記者了解到的情況是，大多數(shù)低速電動車生產(chǎn)及銷售企業(yè)沒有建立完善的回收渠道，致使鉛酸電池有可能流向“黑市”。

另外，低速電動車基本上沒有進行過優(yōu)化設計，鉛酸電池堆放在車輛的前部，使得車輛配重極不合理，也在一定程度上降低了車輛的安全性。清華大學教授陳全世曾告訴記者，一般來說，低速電動車不會進行保養(yǎng)，在使用過程中存在安全隱患。

行業(yè)呼吁出臺政策規(guī)范管理

一方面是產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展和強烈的市場需求，一方面是混亂的市場現(xiàn)狀和毫無改進的技術水平。低速電動車行業(yè)該怎么辦?

有業(yè)內人士建議規(guī)范管理。他告訴記者，低速電動車企業(yè)其實有規(guī)范生產(chǎn)和經(jīng)營的意識，但由于現(xiàn)在國家沒有出臺強制性的規(guī)范政策，導致有些規(guī)模很小的作坊企業(yè)也來“撈一票”，造成整個行業(yè)的混亂。如果加以規(guī)范，把那些劣質的低速電動車企業(yè)擋在門外，將凈化整個行業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境。河北御捷車業(yè)有限公司董事長張立平也曾表示：“低速電動車的發(fā)展勢不可擋，市場存在很大的需求，國家應該不會取締低速電動車生產(chǎn)，而是會規(guī)范管理。”

2015年，5部委上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院也已批示同意。在這個指導方針下，工信部發(fā)布了《純電動乘用車技術條件》意見稿，提出將對微型低速純電動乘用車規(guī)范化管理。新發(fā)布的意見稿對微型低速純電動乘用車的安全提出了一系列規(guī)范要求。比如微型低速純電動乘用車應配備符合規(guī)定的防抱制動系統(tǒng)(ABS)，0～30km/h的加速時間應不大于10s，正面碰撞試驗結果應符合GB/T31498等。行業(yè)人士認為，這些規(guī)范措施實施后將會起到淘汰落后、促進先進的作用。

而對于污染問題，行業(yè)也在探索解決之道。中科海鈉研發(fā)的鈉離子電池已從實驗室走向工程化階段。目前，兩條鈉離子電池生產(chǎn)線正在山西太原抓緊建設中。中科院物理所研究員、中科海鈉科技公司董事長胡勇勝告訴記者，鈉離子電池在儲能和低速電動車上有廣闊的應用前景。寧德時代也布局了鈉離子電池。7月29日，寧德時代正式發(fā)布第一代鈉離子電池，并宣布2023年量產(chǎn)鋰電池與鈉電池混搭的電池包。相比于鋰電池，鈉電池在安全性、循環(huán)壽命、低溫性等方面優(yōu)勢突出，更重要的是鈉電池比鋰電池成本低30%。胡勇勝告訴記者，低速電動車對續(xù)駛里程要求不高，裝載的電池不多，加上鈉電池成本低，低速電動車完全能夠負擔得起。

不過，《純電動乘用車技術條件》意見稿公布已有一段時間，但遲遲沒有正式發(fā)布。有消息稱，目前對于微型低速純電動乘用車的發(fā)展仍有一些不同意見，導致正式文件沒能公布。行業(yè)普遍認為，《純電動乘用車技術條件》給微型低速純電動乘用車指明了出路，希望有關部門盡快形成統(tǒng)一意見并出臺正式文件，讓企業(yè)用新標準提升自身的能力與水平。行業(yè)人士也強調，在國家政策的指導下，低速電動乘用車的安全問題將被解決，用鈉離子電池替代鉛酸電池后，污染問題也將迎刃而解。總體而言，低速電動車有市場需求，也有規(guī)范健康發(fā)展的環(huán)境。

(記者：萬仁美 )

關鍵詞： 低速電動車 產(chǎn)業(yè)，消費者 市場需求