近日，中汽測評舉辦了一次智能輔助駕駛測評技術講座，專家們的剖析讓高大上的智能輔助駕駛技術的原理清晰地展示在大家的眼前，不再那么神秘。中汽中心檢測認證事業部智能駕駛測試項目經理李韜說：“智能輔助駕駛測評是CCRT(2021版)管理規則的一部分，大家了解之后，在買車時不容易被忽悠，駕駛時也能正確使用這些功能。”

輔助駕駛功能幾乎成中高端新車型標配

智能駕駛系統確實能降低駕駛者的疲勞，提升車輛行駛的安全性，也正是因為這個原因，各大汽車企業推出的新車都把智能駕駛作為賣點。記者在亞運村汽車交易市場采訪時看到，在各大汽車企業推出的新車上，尤其是在中高檔車型上，智能輔助駕駛功能幾乎成為了標配。

李韜說：“智能輔助駕駛發展很快，2020年新車駕駛輔助(2級)搭載率達到30%，2025年將達到80%。”

汽車領域高級駕駛輔助系統ADAS(Advanced Driver Assistance System)，主要是指利用車輛搭載的攝像頭，配合雷達、激光傳感器等設備，通過電腦對人們駕駛車輛進行必要的輔助。有數據顯示，2017年ADAS的裝配率為13%，2018年升至16.42%。

消費者常聽到的L2、L3等自動駕駛名詞，最初是由美國高速公路安全管理局(NHTSA)和美國汽車工程師學會(SAE)提出，現階段比較常見的是L2級別，包括了主動制動、ACC自適應巡航、自動跟車、自動泊車等。

我國也制定了自動駕駛分級標準，GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》將于2022年3月1日起實施。《汽車駕駛自動化分級》將自動駕駛分為了0-5共六個等級，與SAE的分類相近。

CCRT助力消費者了解各車型輔助駕駛水平

近年來，汽車企業的宣傳中出現了“搭載了領先的 2+級 自動駕駛輔助系統”、“搭載了領先的 2.5級 自動駕駛輔助系統”、“搭載了領先的 2.9級 自動駕駛輔助系統”等。2+級、2.5級、2.9級有什么區別?2.9級一定比2.5級先進嗎?很多數汽車消費者對智能輔助駕駛不了解，面對這樣的宣傳語，頓時陷入云里霧里。

李韜說：“CCRT輔助駕駛測評幫助大家了解各車型的駕駛輔助系統，讓大家買車時心中有數，也能避免誤用、濫用、過度依賴問題，提高駕駛安全水平。”

據介紹，駕駛輔助測評體系主要分為行車輔助、泊車輔助、緊急避險、駕駛員交互四個部分，在每個部分下面又細分了多個測試選項。記者注意到，在行車輔助單元下，跟車能力是重要的考察點之一。測試分為：前車靜止識別與響應、前車低速識別與響應、前車減速識別與響應、跟隨前車啟停。評價指標中都包含減速度。

李韜向大家展示了測試動畫以及測試現場拍攝的實景，記者看到有的車出色的完成了規定動作，有的車沒有識別出前面的障礙物，在行駛過程中沒有減速，直接撞上前面的模擬車輛。這些測試結果告訴我們，買車時還是需要參考權威測試機構的測試結果的。

在行車輔助單元下，換道輔助能力也是重要的考察單元，例如能否換道、能否安全換道、能否正確使用轉向燈。李韜說：“在日常駕駛中，換道操作比較多，在高速公路上，換道操作更要謹慎。”

有些駕駛員很依賴智能泊車功能，而這項功能如果不完善，可能給車輛帶來損失。CCRT用幾個指標來評價智能泊車水準的高低，包括車位搜索能力、揉庫次數、停車姿態、停車位置、是否發生碰撞等，來評價各品牌智能泊車功能水平的高低。

在行車輔助單元下，單車道組合控制能力用不接觸車道線、無碰撞、減速度情況等進行評價。駕駛員交互單元的測試內容比較多，李韜用了較大的篇幅介紹這項測試，評價指標包括視覺報警、聲音報警、系統退出情況、是否具備橫向控制、報警形式、報警時間等。

運用仿真技術進行測試評價

CCRT還運用了仿真技術，中汽數據有限公司工程師王強說：“基于里程的方法已經無法滿足功能測試的覆蓋程度(Coverage)，基于場景的驗證方法成為主要趨勢。仿真測試成為自動駕駛必不可少的關鍵環節。”王強向大家展示了自動駕駛新評估測試體系及流程。

據介紹，仿真測試基于采集的自然駕駛數據，圍繞用戶體驗度、場景危險度、場景復雜度、場景邊角度等四大維度進行綜合評價，最終選擇五個典型的測試場景。它們分別是高速前車緊急避障、低速重卡走走停停、隧道入口前車切入、彎道前車并線行駛、有遮擋行人橫穿馬路。

王強說：“仿真測試有明確的評價對象及實施方法，測試之后會要求企業提供測試流程完整性報告及可靠性報告，通過虛擬場景+車輛動力學+算法集成+自動化測試的模型在環驗證工具鏈，集成各仿真軟件的特有優勢，進而保證驗證結果的合理性、可靠性，實現ADAS/AD系統的測試驗證。”

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