現階段，汽車行業及整個產業鏈都在碳達峰、碳中和目標的驅動下，積極探索新的發展路徑，動力結構變化、能源選擇多樣化已是必然趨勢。

從能源轉型趨勢看，非化石燃料未來將成為主導，但最終實現替代會是一個長期的過程。具體到行業，新能源汽車的市場滲透率不斷增長，發展勢頭正好，然而在相當長的時間內，燃油車還是市場主體，短期內指望新能源汽車大規模普及以實現“雙碳”目標效果不現實。基于當前形勢，有專家指出，混合動力尤其是插混，將成為實現從傳統能源動力向汽車全面電動化的重要過渡之一。

混動元年已經到來

在政策和需求的推動下，混動技術迎來市場大發展。中國汽車工業協會副秘書長師建華表示：“整個行業都在探索‘雙碳’目標實現的路徑和面臨的挑戰。推動我國混動技術迭代升級，對于降低汽車行業的碳排放，具有非常現實和積極的意義，目前也正是推動混動技術應用和發展的關鍵期。”

數據顯示，我國混動汽車市場迎來全面爆發，以比亞迪采用DM-i技術的車型為代表，多家自主車企陸續推出混合動力產品。數據顯示，今年前9個月，國內混動汽車月均銷量達到7.7萬輛;到2025年，混動汽車年銷量或超過635萬輛，增長潛力巨大。

據了解，混動汽車的系統路徑可以概括為“一體兩翼”，是以混動專屬變速器的開發為主體，協同三電系統的開發。隨著混動汽車逐漸放量及新能源汽車加速推廣，自動變速器企業也邁開轉型升級的大步，技術和產品向混動領域滲透。DHT作為混動專用變速器驅動系統，正逐漸成為行業關注的重點。

變速器的自動化程度越來越高，技術發展趨勢越來越復雜，對產品提出了更高要求，不同混合度下變速器技術路線也有較為明顯的區別。近一兩年來，比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、長安藍鯨iDD、奇瑞鯤鵬動力等多家汽車制造商開始在混動系統上發力，構建起自主車企的全新賽道。

研發不妨甩掉傳統“包袱”

除整車企業將目光瞄準DHT外，傳統零部件企業也順勢而為、應時而動，積極探索混動路線下變速器的轉型方向。

上海馨聯動力系統有限公司董事長張天鍔認為，混動未來一定會以強混為主，這也應是中國自主企業發展的重要方向。他表示：“48V弱混和中混在降低油耗方面，都不太符合市場需求，節油率也達不到行業期望，強混的大方向基本已經確定。”

據介紹，強混存在三條清晰的技術路線，以豐田為代表的功率分流路線，以本田為代表的串并聯路線，以日產、理想汽車為代表的增程式路線，它們的優缺點都比較明顯。張天鍔指出：“功率分流路線成本低、結構簡單，但依賴軟件控制，技術難度較大，技術專利很難突破;串并聯路線有單擋、多擋等選擇，邏輯簡單，更易實現，但成本更高，每臺變速器較功率分流變速器貴約1000～2000元;現在選擇增程式路線的還是少部分，因為油耗降不下去，而且只適用于小型車，所以普適性不強。目前，國內大部分以傳統機械出身的企業還是專注于做串并聯路線，因為控制邏輯易理解，但成本較高，勢必導致后期的競爭激烈。”

在張天鍔看來，弱混、中混對變速器的影響不大，但強混可能會沖擊自動變速器的發展。他稱：“強混尤其是功率分流的技術路線，可以通過兩臺電機和行星盤或與離合器耦合，完全替代自動變速器，這對行業來說是一個巨大的變化。”

混動專用變速器的發展，對傳統自動變速器企業和車企來說既是機遇又是挑戰。一方面，自主企業可以借助新產品，提高市場競爭力;另一方面，一些車企不想放棄原有的自動變速器業務，只能盡力向弱混、中混靠攏，致使車輛節油效果不明顯，這時原來的業務優勢反而成為進步的包袱。

重慶青山工業有限責任公司副總經理馬雄也認為，在混動和新能源汽車領域，短期內純電動汽車的市場份額不會占比太高，混動會成為下一階段的熱門，其中采用雙電機的強混路線將是主流趨勢。

混動變速器的發展固然存在難點和挑戰，但它們并不是無法突破和克服的。張天鍔表示，除了難以卸下歷史“包袱”，整個系統的整合對企業來說也是研發瓶頸。他告訴記者：“功率分流路線的難題在于，混動變速器是多系統的整合，必須綜合考慮電機、控制器、電池、發動機等多個方面的多項因素，才能設計出高性價比、低油耗的產品，這需要多年的技術沉淀，非一朝一夕能夠實現。”

另據張天鍔介紹，對于大部分企業選擇的串并聯技術路線，難點主要有兩個方面：“一是成本不易控制;二是需要考慮配備離合器帶來的新問題，稍有不察就可能出現質量事故。”

實現協同開發、合作共贏

中國汽車發展史是一部充滿機遇與挑戰的歷史，業界經過不斷攻克新問題，逐漸筑起產業“城墻”。中國自主企業的混動技術也在電氣化趨勢下迎來新的發展，現在正進入一個全新的階段。

有行業人士認為，目前自主車企的混動技術基本已追平日系廠商，從某種程度上說，還有零部件內供的成本優勢。“我們實現了從0到1的突破，下一步就是1到100，不僅在技術上實現‘彎道超車’，更要在質量上向全球先進水平看齊，保證更長的使用壽命。”張天鍔對混動變速器的發展持較為樂觀的態度：“接下來，混動路線將呈現比較健康的發展態勢，以前大家把混動歸類為新能源汽車，在沒有補貼和綠牌等政策優惠的情況下市場并不好。‘雙積分’政策實施后，混動開始真正走向市場，得以自主健康發展。”他強調，隨著技術路線的多元化，終端市場對混動的認可度逐漸提高，目前最關鍵的還是技術的可靠性和成本競爭力。

馬雄指出，當前混動領域的競爭相較以前緩和了不少，在行業都能掌握核心技術的情況下，以更快的速度搶占市場成為主要的挑戰。許多企業開始轉換思路，與其把成本、資金、研發壓力全部堆在自己身上，不如協同其他企業合作發展、實現雙贏。據介紹，青山工業就與長安、東風、長城、江淮等整車企業開展合作，確定開發方向和自研項目，面對外資企業的先導優勢，自主企業的奮起直追，傳統變速器企業也紛紛走上轉型升級道路。

“中國汽車市場的發展速度越來越快，大家現在學會了抱團取暖，有了共用平臺的意識，而不是盲目地追求一家獨大。汽車行業需要平臺化開發、長期化應用、共同化協作。”馬雄表示。

“在整個汽車產業都在探索‘雙碳’目標實現路徑的今天，希望所有的中國企業都能夠在坦誠、開放的技術分享中取長補短、共同進步，推動我國混動汽車技術的快速應用和發展。”師建華說道。(記者：張雅慧 )

關鍵詞： 研發 混動元年 傳統“包袱” 車企