2021這一年，“雙碳”無疑是貫穿汽車行業的關鍵詞之一。

當前，減少碳排放作為一個全球性重大議題，日益受到全球各個國家和地區以及各行各業的廣泛關注。力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和是中國對世界作出的莊嚴承諾。汽車行業作為碳排放的主要來源之一，也將成為助力“雙碳”目標實現的主力軍之一。“雙碳”正成為影響汽車產業鏈變革與重構的又一重要因素。

汽車產業“脫碳”先行

2020年9月，我國在第75屆聯合國大會上提出“雙碳”目標。這是中國基于推動構建人類命運共同體的責任擔當和實現可持續發展的內在要求作出的重大戰略決策，彰顯了中國積極應對氣候變化、走綠色低碳發展道路、推動全人類共同發展的堅定決心。

今年10月，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》(以下簡稱《方案》)，對推進碳達峰工作做出總體部署，把碳達峰、碳中和納入經濟社會發展的全局。《方案》提出，到2025年，非化石能源消費比重達到20%左右，單位國內生產總值能源消耗比2020年下降13.5%，單位國內生產總值二氧化碳排放比2020年下降18%，為實現碳達峰奠定堅實基礎;到2030年，非化石能源消費比重達到25%左右，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降65%以上，順利實現2030年前碳達峰目標。

從全球來看，由碳達峰到實現碳中和目標，美國從2007年到目標實現的2050年要間隔43年，歐盟要間隔71年，而中國只有30年。因此，中國實現“雙碳”目標的時間非常緊迫。

實現碳達峰、碳中和目標是一場廣泛而深刻的經濟、社會系統性變革，也為各行各業的發展提出了挑戰、指明了方向。公開數據顯示，交通行業占我國終端碳排放的15%，過去9年年均增速超過5%，堪稱碳排放大戶，而在航空、鐵路、水路、道路等運輸方式中，道路運輸帶來的碳排放最高，約占整個交通行業的75%。這意味著，要想實現交通領域的低碳發展，汽車行業必須先行。

在“雙碳”目標下，中國汽車行業仍有諸多短板亟待補齊。比如，在實際操作層面，目前我國汽車碳排放標準尚未建立健全，針對全產業鏈、產品全生命周期的碳排放管理體系也不完善，這些都將直接影響汽車行業達成“雙碳”目標的效率和效果，也決定著中國汽車產業參與全球汽車碳中和的競爭力。

全產業鏈“脫碳”箭在弦上

“雙碳”目標的指向明確，“脫碳”已成為汽車行業的一場大考，汽車行業低碳化轉型的大幕正徐徐拉開。

為助力“雙碳”目標的實現，中國汽車行業正加速奔赴在降碳、脫碳之路上。而汽車產業的節能減排不僅是整車企業的使命，也與整個汽車產業鏈和汽車全生命周期的各個階段息息相關。今后，汽車供應鏈實現碳中和是必然趨勢。

目前來看，汽車行業的減碳多集中在產品使用環節，即通過能源轉型減少車輛尾氣排放。事實上，汽車供應鏈環節的脫碳也至關重要，尤其隨著新能源汽車加速普及，汽車全生命周期的碳排放逐漸從傳統燃油車的使用階段為主，向純電動汽車的生產階段為主過渡。根據麥肯錫發布的數據，預計到2025年，新能源汽車材料生產階段排放將占到汽車全生命周期總排放量的45%，到2040年這個數字將達到85%左右。可見，汽車行業要實現“雙碳”目標，需要產業鏈上下游聯動減碳，強化合作與協同，挖掘整個鏈條的潛能。

無論全球范圍還是在中國，越來越多的整車企業在提出各自減碳目標的同時，也在挖掘全產業鏈、產品全生命周期的減碳可能。據不完全統計，包括戴姆勒、大眾、寶馬、沃爾沃、日產等在內的整車企業先后發布了減碳目標或碳中和時間表，與此同時，豐田、寶馬等還對主要零部件供應商提出了減少碳排放的要求。

目前，國內外零部件企業正積極致力于降低碳排放。比如，2020年2月，通過提升能源效率、擴大綠色能源供應、采購綠色電力等方式，博世在全球400家工廠實現了碳中和，成為全球首家實現碳中和的大型工業企業。

動力多元化成為主旋律

“雙碳”目標下，汽車產業正加速變革與重構，驅動行業技術升級與模式創新。

當下，全面推進電動化被業界視為中國汽車行業實現“雙碳”目標的主要路徑之一。不過，我國新能源汽車產銷量、滲透率不斷攀升，但目前充電、成本、續駛里程等方面的痛點依然存在。

在這樣的背景下，探索多元化汽車技術路線成為我國節能與新能源汽車市場的共同追求。目前，主流自主車企都在積極布局多元技術路線，致力于開發更清潔、更環保的汽車產品，尤其今年以來，固態電池、混合動力等技術路線相繼站上“風口”。這也在一定程度上表明，整車和零部件企業為實現“雙碳”目標，在電動化轉型之路上不斷探索的決心。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池技術被認為是汽車業下一個時代的突破口。今年以來，以蔚來汽車在NIODay上推出半固態電池產品為節點，固態電池引領了一場輿論風潮，輝能科技、贛鋒鋰業、清陶能源、衛藍新能源等國內企業，積極建設產線甚至部分已實現小批量投產，以搶占固態電池市場高地。

作為實現“雙碳”目標的重要技術路徑之一，行業對于氫燃料電池汽車的熱情不減。去年，上汽集團率先發布“氫戰略”，長城汽車也在今年3月推出“氫動力系統”全場景應用解決方案——氫檸技術，并在河北雄安實現了長城氫能重卡的投運。當然，針對燃料電池汽車成本、技術等商業化推廣上的難點和痛點，業內企業也在積極進行有益探索。比如，今年9月，驥翀氫能與濟平新能源及蘇州博萃循環簽署戰略合作協議，圍繞燃料電池鉑金催化劑的循環回收再利用開展深度合作。

此外，混合動力也是汽車行業降低碳排放的重要技術路徑之一。今年以來，混合動力汽車呈現蓬勃發展的景象，產品受到青睞、市場占有率逐步提升。行業對混合動力技術的熱情高漲，吉利、長城、長安、奇瑞、比亞迪、上汽等多家車企紛紛行動起來。同時，混合動力汽車的崛起，也給相關零部件配套領域帶來了發展空間。比如，以萬里揚為代表的變速器企業競相發力，打響混動技術升級戰，推進乘用車DHT混動系統的研發布局。

新能源汽車技術“百花齊放”，不過目前來看，傳統燃油車在一定時期內仍將占據主流。數據顯示，2020年，中國汽車保有量2.81億輛，其中新能源汽車492萬輛，燃油車占比高達98.2%，可見，燃油車節能和減碳任務依然十分艱巨。而在“雙碳”目標的指引下，以濰柴為代表的發動機企業也不斷進行著產品及技術的優化，進一步提升熱效率，并啟動了新一代內燃機技術的研發，推動內燃機與電動化、智能化趨勢的深度融合，助力內燃機的高效率、低排放運行。(記者：武新苗 )

關鍵詞： 產業鏈 脫碳 汽車產業 經濟