幾年前，北方某城市的一家福利院，有一位年邁而硬朗的老人，總是駕駛著他改裝的低速電車在高速上遛彎。

該福利院負責人告訴鳳凰網汽車，老人是抗戰英雄，雖然他所駕的車無路權，出于對其過往經歷的敬重，當地交警只能一遍又一遍的截停，耐心說服教育，此外并無他法。

這是一種剛需，不知，如彼時如果有五菱宏光MINIEV，他是否會考慮。

相信沒人會否認，切中剛需的五菱宏光MINIEV帶火了A00級純電市場。將其由一個邊緣賽道，生生變成流量場。

打開小紅書APP，輸入“五菱宏光MINIEV”，可以搜到“2萬+”的筆記。五菱的營銷邏輯得到業內認可。

五菱宏光MINIEV系列2021全年銷量42.64萬輛，其中12月銷量達到55729輛，連續16個月蟬聯中國新能源銷冠。

MINIEV們在新的一年還能繼續火嗎?

“以價換量”

“五菱是最懂低端市場的車企”，中國汽車工業協會副總工程師兼產業研究部部長許海東認為。

有業內人士粗略計算過，每臺宏光MINIEV已知零部件成本累計1.5萬-2.3萬元。再佐之稅費、研發支出、管理、人工、運輸和銷售等費用，其成本將不會低于起步價2.88萬。

這意味著，宏光MINIEV的盈利空間非常有限，甚至很可能是不賺錢的。

此前，日本名古屋大學汽車研究團隊拆解了一臺五菱宏光MINIEV，并做了總零件和組裝成本約為48萬日元，折合人民幣約2.7萬元。

官方財報數據基本能夠支持上述觀點。

官方供應鏈成本數據也顯示，宏光MINIEV三電成本達萬元，剎車系統、玻璃、座椅等成本大概在0.8-1.3萬元。算下來，每臺MINIEV配件成本約2萬元。還要加上研發、生產、管理等費用支出。

所以，2020年上汽五菱平均單車利潤不足90元。2021年上半年，五菱凈利潤4.1億元，同比有所提升，但MINIEV整體依舊扮演“只向集團貢獻營收，卻在毛利率與凈利率大拖后腿”的角色。

“不斷壓縮成本，以低價為競爭優勢”的邏輯，必然無法更多地顧及品質，更底層邏輯是：宏光MINIEV的目標群體，對低價更為敏感，對品質有著相對較高的容忍度。

“宏光MINIEV將配置做到很低，有的車型甚至沒有空調，以確保其低成本，此款車在國內的三、四、五線城市以及農村有很大需求”，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴鳳凰網汽車，宏光MINIEV帶火的A00級市場，基本解決了此前在山東、江蘇一帶縣市常見的非車規級低速電動車上路隱患。

有評論將宏光MINIEV，稱之“對低速電動車的降維打擊”。

但這看起來清湯寡水的賬目后面，有另一層豐厚的“利”。

積分驅動的市場

宏光MINIEV貼補“家”用的方式是賺積分。

2020年，宏光MINIEV總計獲得44萬積分，與上汽大眾、上汽通用互補后，尚余積分26.6萬。

要知道，2019年前后，在新能源汽車負積分排行中，上汽集團還是榜上有名的。宏光MINIEV憑一己之力挽救整個集團脫離負積分包袱。

按照2020年雙積分辦法新能源乘用車車型積分計算方法，以及網傳的2500-3000元/積分的市價，宏光MINIEV的44萬積分可兌盈利約12億。

網傳2021年積分價格被不斷炒高，可達3000-4000元/分。業界對此持兩種不同觀點。

張翔表示，從2021年度銷量成績看，不少傳統車企尤其是合資車型，新能源汽車占整體銷量比重很小，因此積分交易市場需求旺盛。市場供需調節影響積分價格波動。工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案指出，2021-2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。受政策影響，好多車企哪怕虧本也要努力開發新能源車型

許海東表示，積分價格有可能會下降。因為2021年新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍左右。隨著滲透率不斷攀高，新能源積分會越來越充裕。

有業內人士告訴鳳凰網汽車，雙積分政策的初衷是讓新能源汽車進程提速，但轉型升級可能發生拖延。當前不少大廠都在抱怨，希望國家能夠多給一些緩沖時間。

藍海不怕卷戰

最新乘聯會數據顯示，2021年1-12月新能源轎車零售排行榜，前15名中，有9名是A00級選手。

其中，宏光MINIEV排在首位，隨后依次分別是奇瑞eQ、奔奔EV、歐拉黑貓、科萊特CLEVER、零跑T03、思皓E10X、雷丁芒果。

廣闊的A00級藍海，惹得不少心癢者入局。

奇瑞QQ冰淇淋是其中代表，首月交付近萬臺。官方稱，其預售階段的訂單量突破7萬，這個數字刷新了市場訂單記錄。

許海東告訴鳳凰網汽車，2019年補貼退坡后，倒逼車企在戰略上做出“兩極分化”的選擇。要么選擇做續航里程500-6000公里，售價在20萬以上的高端，要么把電池的續航里程減下來，即把成本降下來，做微型電動車。五菱作為較了解低端市場消費者需求的車企，通過對電池規格的細化、加強同電池廠商的深度合作及電池再利用等整個供應鏈的管控與發力，將五菱宏光MINIEV的成本控制在2.88萬元的起步價格。而稍好一些的低速電動車的價格也是2-3萬元。兩者價格趨近，但與低速電動車不同的是，微型電動車經歷過碰撞測試、耐久性測試等安全檢驗。

許海東表示，以宏光MINIEV為代表的A00級微型電動車，其目標人群是低速電動車使用者、準備擁有第一臺車的年輕人、計劃購買第二臺車的家庭。有調研數據顯示，農村低速電動車保有量達600萬輛，而2021年新能源汽車下鄉涉及24家企業、68款車型、總銷量約達106.8萬輛。僅農村低速電動車替代的潛在目標數據，就可比對出微型電動車的可發展空間和市場需求。

諸多車企都瞄準這一市場，并寄予厚望。

此前有奇瑞小螞蟻、長安奔奔，隨后長城歐拉、東風EX1等也相繼涌入，傳統車企如吉利，新勢力車企如哪吒也明確表示過對這個被稱為“藍海中藍海”的興趣。奇瑞更是大膽把2022年在A00級電動車市場的目標定到30萬輛。

有觀點稱，目前在該細分市場實現銷量規模和盈利兼得并不容易。

“成本控制方面，電池去年比較火爆，價格確實在上漲，芯片目前還算好，供應會有所緩解，但如果原材料持續上漲的話，確實會帶來麻煩，這需要行業內外的共同努力以確保該市場的可持續發展。”

“未來的競爭過程中，除產品價格外，還會涉及質量、耐久性服務、品牌口碑等比拼，市場是有足夠承載能力的”，許海東如是說。

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