我國在機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)升級的道路上從未停下腳步。如今，距國六排放標(biāo)準(zhǔn)全面實施僅不到半年時間，有關(guān)國七標(biāo)準(zhǔn)的討論便甚囂塵上。

日前，國務(wù)院印發(fā)“十四五”節(jié)能減排綜合工作方案，其中明確提出將研究制定下一階段輕型車、重型車排放標(biāo)準(zhǔn)和油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。這也意味著，國七排放標(biāo)準(zhǔn)的腳步將愈發(fā)臨近。

歐Ⅶ標(biāo)準(zhǔn)成為外部推動力

回顧我國機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)升級史，從2001年執(zhí)行國一排放標(biāo)準(zhǔn)，到2021年7月1日國六標(biāo)準(zhǔn)全面實施，21年的時間，我國完成了6次機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)升級。

“雖然我國制定汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的時間較晚，但卻用20年的時間走完了歐美國家30年的排放升級之路。從排放標(biāo)準(zhǔn)實施的時間節(jié)點來看，標(biāo)準(zhǔn)更迭的周期不斷縮短，國一升級國二用了5年時間，國三跨入國四用時3年，而從國五到‘史上最嚴(yán)’的國六僅僅用了兩年。不過，對于我國汽車行業(yè)而言，國六排放標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)不是終點。”中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)學(xué)會相關(guān)負(fù)責(zé)人說道。

早在2018年9月，北京市印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》就明確提出將著手下一階段排放標(biāo)準(zhǔn)的制定。這也為業(yè)內(nèi)釋放了一個信號，未來國七排放標(biāo)準(zhǔn)的實施已板上釘釘。

在2019年中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會六屆三次理事會(擴(kuò)大)會議上，同樣也提出了國七概念。中國環(huán)境科學(xué)研究院研究員倪紅表示，從溫室氣體、節(jié)能減排等多方面來看，未來排放監(jiān)管會越來越嚴(yán)，而國六標(biāo)準(zhǔn)之后還會有更高等級的排放監(jiān)管要求。

因此，綜合各方信息來看，我國機(jī)動車排放升級之路并不會在國六階段停止，將繼續(xù)向著更高的排放標(biāo)準(zhǔn)邁進(jìn)。

對于新一階段的機(jī)動車排放升級規(guī)劃，歐美等地區(qū)已經(jīng)在加緊制定之中，有消息稱，歐Ⅶ排放標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒃?025年正式實施。

眾所周知，歐洲機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)一直是我國排放標(biāo)準(zhǔn)升級的重要參考。因此，歐Ⅶ標(biāo)準(zhǔn)也被認(rèn)為將影響我國下一階段排放標(biāo)準(zhǔn)的走向。“如果想要在排放標(biāo)準(zhǔn)上與歐洲實現(xiàn)同步，我國需在2025年實施國七排放標(biāo)準(zhǔn)。”天津大學(xué)教授姚春德向記者表示，歐Ⅶ排放標(biāo)準(zhǔn)要求車輛氮氧化物排放降低至30mg/km，一氧化碳排放將從500～1000mg/km降低至100～300mg/km。從各方面來看，歐Ⅶ標(biāo)準(zhǔn)對各大車企是一個巨大挑戰(zhàn)。如果國七排放標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)指標(biāo)嚴(yán)于歐Ⅶ標(biāo)準(zhǔn)，并且還要在2025年實施，那么留給國內(nèi)車企攻關(guān)核心技術(shù)的時間已經(jīng)不多了，挑戰(zhàn)難度將會非常大。

內(nèi)燃機(jī)與新能源需協(xié)同發(fā)展

不可否認(rèn)，機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)升級為我國環(huán)保事業(yè)提供了極大助力，也推動了汽車技術(shù)的發(fā)展與變革。但對于柴油車而言，在國六排放標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上再做提升，將會面臨非常多的技術(shù)難點。因此，尋找新的技術(shù)解決方案已成為車企的重要課題。

“國七標(biāo)準(zhǔn)的污染物排放限值將比國六更為苛刻，如果單獨提升柴油機(jī)或后處理的技術(shù)水平，將很難滿足下一階段排放要求。因此，不少車企將目光轉(zhuǎn)向了新能源車型。”采訪中，某發(fā)動機(jī)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，除了混動方案外，國內(nèi)頭部發(fā)動機(jī)企業(yè)已瞄準(zhǔn)甲醇、氨、氫能、換電等領(lǐng)域，開始走動力多元化路線。從工信部發(fā)布的公告以及各大車企近期的動作來看，未來幾年的重心，一定繞不開新能源、清潔能源汽車產(chǎn)品。

“從目前的技術(shù)條件來看，商用車向新能源轉(zhuǎn)型是必然的發(fā)展趨勢，而國七排放標(biāo)準(zhǔn)的提出，無疑將起到一定的促進(jìn)作用。”中國內(nèi)燃機(jī)學(xué)會相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，在商用車領(lǐng)域，純電動技術(shù)已趨于成熟(客車)，換電重卡的比例也在不斷提升，而混動方案在大幅降低排放污染物的同時，還能讓卡車司機(jī)享受到便捷的用車體驗，氫燃料卡車更是國家主推的熱門產(chǎn)品，這些車型將在國七階段為運輸從業(yè)者提供多樣化的選擇空間。

“如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了注重原始創(chuàng)新的新階段，在排放標(biāo)準(zhǔn)不斷升級的背景下，本土企業(yè)需要深刻洞悉市場，做好技術(shù)儲備。”姚春德表示，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型相比，新能源汽車在配套設(shè)施、續(xù)駛里程及安全性等方面還有所欠缺，因此內(nèi)燃機(jī)與新能源同步發(fā)展才是明智之舉。

排放升級需平衡市場和用戶實際

排放標(biāo)準(zhǔn)的持續(xù)升級，極大降低了汽車尾氣排放對環(huán)境的危害，但同時也給汽車行業(yè)帶來了一些負(fù)面影響。

尤其是國六排放標(biāo)準(zhǔn)實施以來，隨著國六重卡陸續(xù)投入市場，車輛“嬌貴”、服務(wù)跟不上、基礎(chǔ)配套不完善等問題逐漸暴露出來，不少卡車司機(jī)對此頗有微詞。

“當(dāng)下，尋找排放升級與市場需求的平衡點至關(guān)重要。”某卡車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，排放升級和汽車行業(yè)的發(fā)展應(yīng)是相輔相成的，排放標(biāo)準(zhǔn)的制定要考慮到汽車行業(yè)的實際情況，而汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步也要在滿足排放標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行。

“技術(shù)儲備要走在前沿，但市場需求同樣不能忽視。”姚春德表示，“近年來，我國汽車工業(yè)實現(xiàn)了快速發(fā)展，但由此也產(chǎn)生了排放標(biāo)準(zhǔn)銜接方面的一些問題。排放升級對技術(shù)要求越來越高，但目前我國在高壓共軌電噴技術(shù)上仍被國外企業(yè)壟斷，DPF材質(zhì)、再生問題也沒有得到實質(zhì)性解決。如果排放升級過快，會給企業(yè)和用戶帶來較大壓力。從環(huán)保的角度來說，排放升級是大勢所趨，但仍需從市場和用戶角度出發(fā)，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)化平衡，為企業(yè)和用戶創(chuàng)造更大價值。

中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平認(rèn)為，在實施下一階段排放標(biāo)準(zhǔn)時，如果沒有客觀審視現(xiàn)有的汽車技術(shù)水平，而一味強(qiáng)調(diào)結(jié)果，這樣會進(jìn)一步激化和衍生矛盾，引起整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的恐慌。因此，制定或?qū)嵤└吲欧艠?biāo)準(zhǔn)時，要從實際出發(fā)，多些理性、少些盲從，傾聽整個產(chǎn)業(yè)鏈的“聲音”，不能為了局部利益而損害全行業(yè)的利益。

此外，他還指出，國七排放標(biāo)準(zhǔn)的實施需要經(jīng)過充分論證和分析，如果存在技術(shù)瓶頸和配套能力不足等痛點，不僅無法達(dá)到預(yù)期的效果，還會阻礙企業(yè)和整個行業(yè)的進(jìn)步和發(fā)展。

2021年全國兩會期間，全國人大代表許燕妮提到了延遲實施國七排放標(biāo)準(zhǔn)的建議。她認(rèn)為國內(nèi)實施國七排放標(biāo)準(zhǔn)的時間應(yīng)不早于2033年。許燕妮給出理由的是，從國一到國六，國內(nèi)排放升級速度超過歐美國家，但在技術(shù)儲備及汽車工業(yè)基礎(chǔ)上卻遠(yuǎn)落后于它們，國六過渡到國七需要給國內(nèi)車企、發(fā)動機(jī)企業(yè)以及零部件企業(yè)留有足夠時間，攻克難關(guān)的同時，還能緩解卡車司機(jī)對排放升級速度過快帶來的焦慮，讓車輛擁有更長的使用周期。

關(guān)鍵詞： 國七排放 排放標(biāo)準(zhǔn) 節(jié)能減排 溫室氣體