亦敵亦友的造車新勢力“三巨頭”蔚來、小鵬、理想，在角逐市場份額的同時，在資本上也互不相讓。2月28日，蔚來發布公告稱，已通過香港聯交所聆訊，獲得在港交所主板二次上市的原則上批準，并已發布相關上市文件。雖然蔚來本次上市采用介紹上市的方式，不涉及新股發行及資金募集，但至此，“蔚小理”三家頭部造車新勢力齊聚港股，均實現美國、中國香港兩地上市。

事實上，“蔚小理”集體回歸港股市場，透露出新能源汽車產業的競爭激烈程度。不僅是造車新勢力一梯隊，哪吒、威馬、零跑等多家企業也釋放了IPO信號。業內人士認為，造車是長線作戰，需要持續的資金投入，而登陸資本市場則可以在很大程度上暢通募資渠道，或將掀起新一輪新能源汽車“卡位戰”。

先掛牌不融資

去年6月起，小鵬、理想先后在港交所實現“雙重主要上市”，如今蔚來通過香港聯交所聆訊的公告發出后，“蔚小理”造車新勢力一梯隊將重聚港股市場。

公告顯示，蔚來已向香港聯交所上市委員會申請根據以介紹方式上市已發行的A類普通股、根據股權激勵計劃將予發行的A類普通股(包括因行使已授出或可能不時授出的購股權或其他獎勵而發行的A類普通股)以及可轉換票據轉換時及B類普通股或C類普通股轉換為A類普通股后將予發行的A類普通股上市及買賣許可。公司計劃于今年3月10日開始掛牌交易，股票代碼為“009866”。

然而，不同于小鵬、理想的上市方式，蔚來此次采用的是“介紹上市”方式登陸港交所，可以理解為不進行融資的掛牌上市行為。據了解，介紹上市是已發行證券申請上市的一種方式，不發行新股，只是公司股東將本身的舊股申請掛牌買賣，不涉及融資。

值得注意的是，除赴港上市，蔚來在向港交所遞交的招股說明書中提到，已向新加坡證券交易所主板提出以介紹方式的上市申請，具體上市日期正在審核中。無論是港交所還是新交所，蔚來的二次上市均采用了介紹形式，有分析人士認為，這或許與此前蔚來用戶信托問題有一定聯系。

早在去年3月，就有消息稱，蔚來就提交了在香港二次上市的申請，但收到香港交易所關于其股權結構的問詢，包括2019年建立的用戶信托基金。該用戶信托基金，阻礙了蔚來的港股上市計劃。業內人士認為，這次通過香港交易所聆訊，似乎表明蔚來已初步解決了用戶信托的障礙，先以介紹上市的形式掛牌上市，或許是為把原來的部分股份二次上市不進行融資，暫不涉及存在問題的那部分股份，且承諾一定期限內解決。

此外，目前蔚來現金儲備充足，短期內沒有迫切的融資需求。財報顯示，截至去年9月30日，蔚來現金儲備共計約470億元。同年11月，蔚來完成約127億元美股ATM增發(At-The-Market Offering)。這意味著，目前蔚來現金流充沛為后續的新車型研發等提供了有力的資金保障。

新造車的IPO熱潮

電氣到來，電動車替代燃油車這一幕正在肉眼可見地發生著。殊不知，這里還在瘋狂誕生IPO。不僅是一梯隊，哪吒汽車相關人士表示：“在智能技術的發展上，我們的規劃是要投入1000個人的隊伍，要投入100個億(元)來打這場仗。”為了更好地推進企業布局，哪吒前后已完成約7輪融資，融資總額約為132.5億元。此外，零跑也累計融資總額約為115.6億元。中國流通協會專家委員會成員顏景輝認為，造車新勢力還處在擴張階段，需要更多的資金投入到研發和布局上，因此上市擴大募資渠道是最好的選擇。

但目前，造車新勢力仍未到盈利的臨界點，“蔚小理”所在的第一梯隊年銷量已近10萬輛，卻在研發、運營商的投入居高不下，三家企業一直處在虧損轉態。財報顯示，去年三季度蔚來費用支出項高達30.1億元，其中銷售及管理費用為18.2億元，研發費用為11.9億元。小鵬費用支出則超過28億元，其中銷售與市場費用為15.38億元，研發支出為12.64億元。理想的兩項支出分別為10.2億元和8.9億元。小鵬相關人士表示，虧損擴大主要是研發投入和銷售費用增加等。

盡管目前蔚來財報顯示企業當下資金充裕，暫時不進行融資對企業發展自身影響不大，但面對資本渠道逐漸擁擠盡快“占跑道”是必然選擇。對于此次赴港上市，蔚來相關人士表示，“本次蔚來通過介紹上市登陸港股，目的是為公司投資者提供備選的交易地點，擴大投資者群體，在這些上市的目的仍然可以達到的同時，不稀釋現有股東的利益”。

據悉，企業兩地上市后可為投資者提供更多的交易地點選擇和更靈活的交易時間，每日交易時長從6.5個小時擴展到了12個小時。同時，兩地上市將有助于引入更多的投資者。盡管掛牌上市同時不進行融資，但增加多個融資渠道有助于增強股票流動性，進一步推高估值。

“蔚來選擇介紹上市的形式，可能是為盡快獲取企業發展所渴求的融資渠道，為占據更多的市場份額奠定基礎。”在經濟學家宋清輝看來，介紹上市雖然不能帶來更多資金，但對蔚來現階段仍有許多好處，一方面有助于提升品牌知名度和市場估值，另一方面還對企業長遠發展有益，同時也有利于增加投資者的認可度。其實只要能夠掛牌上市，融資是遲早的事情。

新一輪競爭

造車新勢力集中沖刺資本市場除增強內在實力外，更是為了應對當下競爭激烈的新能源車市。

數據顯示，去年新能源汽車產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍。中國汽車工業協會相關負責人表示，去年新能源汽車成車市最大亮點，全年銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%，說明了新能源汽車市場已經從政策驅動轉向市場拉動。“今年的新能源車市場銷量有望達500萬輛，同比增長42%。”

面對巨大的增量市場，造車企業紛紛加速轉型。其中，多家傳統車企開始發力布局高端市場，通過推出新品牌將價格升格至30萬元以上。去年，上汽集團打造R汽車正式變身“飛凡”汽車，定位為高端品牌并將獨立運營。隨后飛凡汽車也在廣州車展公開亮相，將于今年下半年上市。“隨著新能源汽車市場結構加速從‘啞鈴形’向‘紡錘形’優化，中高端市場更是必爭之地，飛凡汽車就是瞄準該細分市場。”飛凡汽車CEO吳冰稱。此外，阿維塔、長城沙龍等品牌也紛紛加入到中高端市場的競爭中。自主品牌爭搶中高端市場同時，合資和外資企業也在新能源汽車賽道上狂奔。其中，大眾在華投放ID.4、ID.6、ID.3車型，奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌也公布了在華的新能源產品投放規劃。

傳統車企發力的同時，新新造車勢力也加入戰局。百度、小米、OPPO等企業紛紛涉足新能源汽車制造，部分企業已經推出智能汽車品牌搶奪市場份額，例如采用華為多項技術的極狐阿爾法S華為HI版，為首款搭載華為鴻蒙OS智能座艙的新能源車型。

“相比造車新勢力誕生之初，如今的新能源車市已群雄爭霸。”顏景輝認為，相比造車新勢力，傳統車企在資金和企業知名度上更具實力，而“新新”企業則是在科技和軟件上具有優勢，這意味著造車新勢力想要在如今的局勢中穩固局勢，引入更多資金是必行之路。

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