文 | 周天財經

周天財經 原創出品

18 世紀，德國地理學家亞歷山大·洪堡對拉丁美洲進行了一場為期五年的科考探險，通過對 6 萬件標本和數十本研究筆記的整理，洪堡提出一種理念——自然中的物質和生命是一個「活著的整體」，委內瑞拉與瑞士生長著同一種高樹、秘魯洋流同時帶來降水和漁獲，一切都被聯通，并受到某些共同的規律所支配。

這些認知在今天被我們視為常識，但這恰恰顯示出洪堡的偉大——當時的人們執著于對新奇的個體分類研究，并未認識到萬事萬物的關聯。他的后輩達爾文這樣說道，沒有洪堡的影響就沒有《物種起源》。

如果說洪堡對「萬物互聯」的閃念代表著人類的一次覺醒，那么在數字洪流奔涌而來的今天，可以說，中國制造業也呼喚著新的「洪堡時刻」：如何將比特、鋼鐵與人聯結起來，創造符合未來的生產范式？

如何打破壁壘，讓業務系統之間的數據連通，讓物理世界和數字世界同頻，讓數據在組織內、組織間、鏈路間流動起來，激活每一個人的創造力，這幾乎成為每家制造業企業都在尋找的答案。

產業數字化是周天財經長期關注的領域，我們在近期的觀察中發現，一汽 - 大眾，這家為國人所熟知的汽車企業，發生著大量微小卻重要的改變。這些改變關乎全產業鏈的數字化升級，以及無數一線從業者的認知迭代。

01 拔掉「數據煙囪」

一汽 - 大眾是典型的現代化大型車企。從 1991 年成立至今，一汽 - 大眾有八大專業生產工廠，產能布局覆蓋長春、成都、佛山、青島、天津等多座城市，擁有數十家子公司和近 600 家供應商。

因為背靠工業技術先進的德國大眾，一汽 - 大眾數字化布局的起步也相當早，產線上的信息化系統從 90 年代開始就在陸續引進，在內部協同辦公上，一汽早在 2000 年左右就開發了內部 OA，2008 年開發了綜合業務系統，實現集團總部與下屬子公司的系統，如公文發送以及任務的上傳下達等等。

但起步早未必全然意味著優勢。在啟明信息(002232)技術股份有限公司智慧辦公應用部總經理田超看來，大型車企在數字化轉型中要面對許多困難，排在第一位的就是「應用分散化」，啟明公司的前身是中國一汽的電子計算處，擁有 20 多年汽車行業的數字化解決方案的建設經驗。

數字化建設多年，大型制造企業內部有很多獨立的業務系統、獨立的賬號體系，業務人員需要進入到各個不同的系統進行操作，每個系統就好比一座「數據煙囪」，難以相互調用。

一汽 - 大眾成都工廠數字化負責人、涂裝高級工程師崔廣明向我們談到，在產線上有專門負責「工作調度」的同事，比方說，生產線上的管理人員想要了解每天、每小時生產多少臺車，他只能通過打電話的方式去問調度同事，因為公司內部的信息化系統繁雜，調度同事就去內部負責生產管理的系統上去查到數據，然后再反饋給一線，每天工作負荷非常大。

成都一汽-大眾成都分公司涂裝車間

其高級工程師崔廣明在現場工作

企業并不是沒有意識到困擾，但整合需要一個足夠強大的底層框架，同時滿足數據運轉的穩定性、系統拓展的彈性以及內部信息流轉的安全性，即便是對于擁有內部 IT 團隊的大型制造業企業來說也意味著極高的成本與風險。

改變發生在 2019 年，一汽集團與阿里巴巴簽署戰略合作協議，按照田超的說法，將釘釘引入到一汽是「里程碑式的飛躍」。

過去的數字化系統多是局部方案，滿足不了當前企業全局優化的需求。只有足夠合作和開放，才能為大型企業提供一個適應性強的平臺底座，而這正是釘釘的強項。

基于釘釘「云釘一體」的底層能力，一汽通過統一用戶、統一認證，實現了近 12 萬員工通過一個系統入口訪問，所有的業務系統審批都納入到一個統一的待辦中心來進行，「效率有了指數級的提升」。

因為框架所提供的彈性，釘釘已不是外界所理解的一個僅具備協同辦公功能的軟件，通過一定的定制化開發，釘釘在一汽 - 大眾也成為生產管理的統一接口，移動辦公的門戶。

在崔廣明所提到的工作調度場景中，現在一線人員通過手機就能夠實時看到想要的數據，傳達流程所造成的延遲被徹底解決。「工作調度」的崗位在流水線生產中是多年來的標配崗位，在崔廣明看來，未來如果各個工廠產線都具備了實時生產管理的能力，那么調度角色的工作內容也將在根本上改變。

一汽 - 大眾的數字化升級還遠不止于此。

02 「數字化」的民主化

在一汽 - 大眾集團內部，數字化轉型已經成為共識, 另一個痛點卻在浮出水面——業務部門對數字化的需求爆發式增長，但是 IT 研發的資源有限，面對零散、小的數字化需求，很難抽調人力去滿足。

破局的關鍵，就在于數字化能力的下放。

低代碼技術提供了這種可能。簡單地說，借助低代碼技術，只需要用極少量的代碼編寫，甚至只靠圖形化界面的拖拉拽等操作，就可以快速開發應用并將其配置和部署上線。

一汽 - 大眾管理服務部意識到這種發展趨勢，積極推進低代碼平臺在公司內的落地。一汽 - 大眾汽車有限公司管理服務部釘釘項目經理張文博表示，2021 年管理服務部將釘釘低代碼平臺「宜搭」開放給全員使用，令 IT 部門完全沒想到的是，在沒有大力宣傳推廣的情況下，業務部門竟然自發形成了使用新工具的熱潮，「現在一汽 - 大眾有近 500 人在用低代碼開發，超過 90% 都是業務一線人員」。

基于釘釘低代碼開發的安全管理系統

崔廣明是釘釘宜搭的第一批使用者，作為成都分公司涂裝車間現場的一名高級工程師，他發現，在生產現場有大量的數據還在依靠紙質表單進行收集，并沒有充分利用起來。

他舉了一個例子，為了保證車身油漆質量，工人們每天都需要對車身膜厚、顏色等進行檢測，還需要對現場設備的溫度、壓力、PH 值保持著高頻率、點對點的檢查，確保參數在標準范圍之內。過去一直是通過紙質方式進行記錄，然后再匯總到 excel 表格之中進行跟蹤，而借助釘釘宜搭，產線很快開發了將所有工藝參數在線管理的移動應用。

盡管很多重要參數仍然需要人工監測，但員工只需要直接掃描產線上的二維碼填寫上傳，如果這個參數有異常或者車身質量缺陷，就會自動通過釘釘流程推送異常信息給相關人員，以便快速進行處理。

類似地，針對工廠的環保管理，崔廣明和同事也搭建了相應組件，將傳感器數據上傳到服務器，苯、氨氮等各種廢氣數據都能實時在后臺查看，一旦超過了設置好的閾值，釘釘就將推送報警信息給到各級負責人。

稻盛和夫經常講「答案在現場，現場有神明」, 他依靠絲絲入扣的「現場管理」，讓京瓷成為受人尊敬的世界級企業。關鍵就在于提高反饋顆粒度，讓一線所有的效率改善舉措都能立等可取，能動性也由此激發。

借助釘釘宜搭，數字化能力下放到了生產一線，正如張文博所言，「低代碼開發和學歷沒有關系，無論是工程師、一線工人，還是技校剛畢業，都可以使用低代碼開發」。

實際上，目前在專精特新「小巨人」企業中，有超過一半都在使用釘釘，這一方面來自于中國制造業企業蓬勃的數字化需求，同時也是因為釘釘針對制造業數字化提供了完善的底座。

釘釘對低代碼開發平臺的重視，很大程度上來自于其對制造業企業服務過程中的觀察——中國企業的信息化基礎相對薄弱，但數字化轉型的需求卻極為迫切，因此只有將低代碼開發工具做地足夠易用、可靠，才能兼顧成本和效率地推進制造業的數字化。

而在其他制造業數字化所需要的能力上，釘釘也在迅速迭代，比如在今年早些釘釘所發布的制造行業解決方案中，就推出了覆蓋從訂單管理到工藝、BOM、工序、財務等標準化流程，還為大型企業和中小制造業企業分別準備了相適配的解決方案——大企業有足夠空間深度定制，中小企業也有足夠豐富的「開箱即用」組件。

現在，一汽 - 大眾管理服務部在每個業務部門都抽調了一部分對數字化技術感興趣的技術人員，成為「數字化專員」，他們成為既懂業務，又熟悉技術化手段的「專家」，他們的任務是專注于生產業務中的數字化，收集產線需求并評估數字化的實現路徑，這些人還組成了一個「數字化工作室」的虛擬組織。

這種「數字化的民主化」，極大調動了生產一線的主觀能動性，浩如煙海的 know-how 也得以結構化、數字化地沉淀。不僅讓聽得到炮火的人「呼喚炮火」，還直接把「兵工廠」搬到了火線。

03 從「改進」到「顛覆」

供應鏈中有「鏈主」的概念，它指的是在某條供應鏈中占據優勢地位，對整個供應鏈的資源配置有較強影響力的核心企業。一汽 - 大眾就是一個典型的「鏈主」。

當「鏈主」自身突破了瓶頸，數字化能力深入發展，自然而然地，它就會希望并帶動上下游企業也都接入到數字化的網絡中來，以提高整條供應鏈的競爭力。

這樣由點及鏈再到面的改變正在發生。

目前，一汽集團內的二十多家企業都已經整合在釘釘上面，不只是合資品牌的一汽 - 大眾，還有自主品牌的一汽解放、紅旗品牌等等，「全集團范圍內有 300 多個移動端應用都集成在釘釘上，集團待辦中心的流程有 1400 多個，紅旗品牌的全網供應商也都已接入釘釘」，田超說道。

借助釘釘，一汽正在建設統一的供應商協同平臺，未來，幾千家供應商將以釘釘作為唯一的移動端入口，與廠家進行實時協同。

作為數字經濟與實體經濟融合的底座，釘釘也在不斷牽頭總結、沉淀行業中的各種實踐，讓不同企業之間相互啟發，加速產業數字化的發生。

崔廣明談到，去年七月份，成都疫情反彈，又恰好趕上工廠季度檢修，很多員工在假期出門旅游。受到釘釘上面另外一家企業案例的啟發，崔廣明很快開發了疫情管理組件，員工每天線上健康打卡，位置信息也在后臺自動報備，后來還陸續迭代了核酸檢測結果與員工入場權限結合等功能，高效解決了對數千名員工的疫情管理需求。

基于釘釘低代碼開發疫情防控平臺

產業數字化不是像水加熱到 100 度就立即沸騰，而恰恰是通過每個環節、每條產線、每家企業的升級逐漸鋪開，無數效率提升匯總到一起發揮出「乘數效應」，使生產效率發生顛覆式地進步。

04 小結

1991 年 12 月 5 日，第一輛捷達 A2 轎車在一汽轎車(000800)廠組裝下線，彼時全車零部件國產化率還不足 10%，如今大眾品牌部分車型的國產化比例提升至接近 100%。應該說，一汽 - 大眾見證并帶動了中國汽車工業的從弱到強。

捷達轎車模型

隨著制造業和數字科技的融合，在一汽 - 大眾的改變中，可以看到借助釘釘的數字技術，大型制造業企業所面臨的應用分散化、軟件開發周期長、上下游生態協同等難題都在得到解決，數字化的廣度、深度在短短兩三年時間里得到了大幅推進。

學者施展認為，人類歷史上幾次工業革命都遵循著類似的邏輯，生產技術發生了重大變革后，組織技術也同樣得發生重要變革，新的生產技術遇到了恰當的經濟組織形態，然后才能夠規模化地展開。

在第四次工業革命之中所依托的信息（智能）技術和分布式組織技術，其實也恰好對應著釘釘的兩個數字化：業務數字化與組織數字化。

釘釘仍在進化，在其最新發布的「酷應用」中，在開放 PaaS 化基礎上，廠商開發完的應用可以直接嵌入到釘釘高頻的界面，比如 IM 的信息流等場景。

而對于推動制造業的數字化，釘釘總裁葉軍表態相當堅定，「會當成一條最重要的賽道投人、投時間、投精力」。

未來正徐徐展開。比特、鋼鐵與人的智慧就此聯結，中國制造可能已經觸碰到「洪堡時刻」的門扉。

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