“今年年底，我國新能源汽車滲透率將達到35%。”比亞迪總裁王傳福日前在2022中國電動汽車百人會上表示。

王傳福的觀點也得到響應，長安汽車(000625)董事長朱華榮認為，未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌“關停并轉”。中科院院士歐陽明高也表示，2022年傳統燃油車銷量基本接近峰值，而新能源汽車則進入快速增長期，預計2030年前后新能源車銷量將與燃油車持平。

一方面，新能源汽車產業加速發展，對燃油車替代效應明顯；另一方面，供應鏈制約仍是制約其進一步擴張的瓶頸。

孚能科技副總裁張峰接受采訪時表示，2022年產能已全部售出，2023年產能也很緊張。預計電池供應緊張的局面在今年不會改變，也在和客戶磋商第二輪漲價。當前動力電池上游原材料供應緊張主要系礦產資源擴產周期長、開采技術存在提升空間以及海外礦產產能影響。

中汽協數據顯示，2021年65%的鋰礦資源來自于海外。

如何緩解新能源電池供應緊張問題，避免鋰礦“卡脖子”，主機廠和鋰電池廠商有著各自的路徑選擇。

磷酸鐵鋰反超三元鋰

鋰電池正極材料上漲，與需要鈷、鎳等稀有金屬的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池成本更低。其市占率也逐漸反超三元鋰電池。高工產研鋰電研究所（GGII）此前發布的數據顯示，中國鋰離子電池正極材料出貨量為109.4萬噸，其中，磷酸鐵鋰正極材料出貨量45.5萬噸，三元鋰正極出貨量42.2噸。磷酸鐵鋰材料在連續5年落后三元材料的情況下實現反超，成為正極材料細分領域出貨量最多，且增長速度最快的子行業。

王傳福表示，以前電動車續航里程在200公里的時候，能量密度是最重要指標；但當續航里程達到500公里的時候，和燃油車一箱油一樣里程，電池能量密度已不再是最重要的了，最重要的指標可能會變成安全、成本、循環壽命等。比亞迪推出的刀片電池，實現包體能量密度與三元電池相當，循環壽命、安全系數更強，把磷酸鐵鋰重新拉回了行業正道。“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，變成電動車時代被金屬鈷、金屬鎳卡脖子。磷酸鐵鋰不含稀有金屬，更加匹配社會資源承受度。”

此外，王傳福還提到后補貼時代新能源汽車優惠政策，“從世界范圍來看，歐美國家在增加對新能源汽車財稅支持力度，但我國新能源車購置補貼、購置稅減免等政策到今年底即將退出。考慮到產品開發需要3到5年，為穩定行業預期，建議新能源汽車的購置稅減免政策能夠繼續延長，維持十四五期間政策穩定。”

寧德時代向左，億緯鋰能(300014)向右

對于電池路線的選擇，鋰電廠商的技術路線再次出現分化。特斯拉銷量刺激下，4680大圓柱電池的擁簇者漸多，而寧德時代(300750)則是推出麒麟電池回擊。

日前，億緯鋰能董事長劉金成在電池百人會上表示，安全性和經濟性是動力電池當前重點關注的問題，方型三元電池因含有高鎳材料，易產生自燃現象；性能優異的軟包三元電池的價格又比其他的電池系統要貴出兩三千塊錢。相較于二者，大圓柱電池在全生命周期里面結構穩結構穩定。在電池壽命周期內，46系大圓柱電池不會因為膨脹產生內應力，導致電池內部的結構改變，也將成為未來高、中端車輛的主要電源方向。

根據億緯鋰能關于大圓柱電池的穿刺實驗顯示，在對6顆46系電芯進行穿刺實驗時，電芯起火后迅速熄滅。“在內部壓力超過一定的數值以后，電芯會開閥，定向泄出它電池內部的主要熱焓，避免電池間的熱擴散。電池上有Vent（排氣孔），能快速釋放電池壓力。”劉金成解釋稱。

除了億緯鋰能，松下電器、比克電池同樣看好大圓柱電芯的前景。資料顯示，比克電池大圓柱電池電芯將在2024年量產，屆時能量密度將達到285Wh/kg。

比克動力電池副總裁樊文光表示，大圓柱電池是未來5-10年內中高端電動車的最優解，2025年中國大圓柱電芯市占率將超30%，超過2021年全球總需求量。

面對來勢洶洶的大圓柱電池，寧德時代首席科學家吳凱則是透露寧德時代麒麟電池，“相同化學體系同等電池包尺寸下，3.0版本CTP電力比4680系統能量密度高出13%。”

根據寧德時代披露信息，麒麟電池采用磷酸鐵體系時，系統能量密度預計為160Wh/kg-290Wh/L；采用三元體系時，系統能量密度預計為250Wh/kg-450Wh/L。

“具體技術參數將在下個月公布。”寧德時代內部人士對觀察者網表示。

原油價格飆升背景下，新能源汽車替代效應也在加速，也是鋰電池廠商和新能源汽車廠商發展的契機。磷酸鐵鋰和三元鋰的技術路線逐漸分化，基于能量密度和成本、安全性考量，磷酸鐵鋰電池市占率也逐步占優。現階段，相較于方形電池、軟包電池，大圓柱電池市場規模有限，哪條封裝路徑占優也有待市場檢驗。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。

關鍵詞：