如果一直關注比亞迪的消息，就不會對比亞迪停產燃油車的信息感到如此驚訝！

早在去年，就風傳比亞迪有停售燃油車的謀劃，此后被官方辟謠。通常的觀點認為，從燃油車到新能源車的轉變不是一蹴而就的，現在的市場、消費者都存在燃油車型的需求，大部分車企不可能在短時間內全面拋棄燃油車。

然而在清明假期之后，比亞迪就正式官宣，給燃油車徹底畫上句號，從此比亞迪不再生產燃油車、比亞迪表示，未來比亞迪在汽車板塊將會專注于純電動（EV）和插電式混合動力（DM）汽車業務。

那么燃油車真的從比亞迪的生產線上退下來了？比亞迪會在剎那之間，徹底拋棄儲備多年的燃油技術？

拋棄燃油車成比亞迪必然選擇

當92#汽油即將突破9元大關，98#汽油已然突破10元關口的背景下，“加不起油”成為很多燃油車主內心深處的痛。

在油價飛漲下，經過外界測評的比亞迪宋DM-i，油耗百公里僅有2.6L左右。與之相對應，比亞迪宋的燃油版車型，手動檔百公里油耗約8-9L，自動檔百公里油耗約11-12L。

從價格來看，宋DM-i比燃油車版貴了約10萬元，但扣除其它新能源補貼和免購置稅優惠，兩者差距已經不足10萬元。

這是一道簡單的數學題。以自動擋燃油車型宋與DM-i版對比，兩者百公里油耗差距就達到了8L，以當前每L汽油約8.7元為計，百公里的價格差距接近70元，一萬公里的價格差距達到7000元。

也就是說，當車輛開到十萬公里以后，DM-i車型在綜合成本上，就開始低于燃油車，而這還是DM車型油電混動狀態下。如果家里有充電樁隨時充電，在極少使用燃油的情況下，會更早彌補車價的差距。

在家庭用車的場景下，一年用車里程大約兩萬公里，也就是說不到五年時間，宋DM-i的經濟性就將完全超過燃油車版，而使用了八到十年的車輛才處于車輛的中年期，也就是說宋DM-i越開越省錢。

因此可以看到，在比亞迪的2022年3月產銷快報中，當月比亞迪燃油汽車產量為0。2021年，比亞迪乘用車全系銷售73萬輛，其中新能源乘用車銷售59輛，占比高達80%，EV和DM車型各占半邊天，銷量火熱，已經讓比亞迪旗下傳統燃油車的銷量占比大幅下降。

其實早在2021年中，在比亞迪的一次調研活動中，公司就表示未來燃油車的規劃已經停止，2022年DM-i月產能達到8萬輛，月出貨4萬輛后，就能實現全面替代。而比亞迪徹底放棄燃油車型，也不只是源于公司所說的“構建綠色明天”，而是綜合產品經濟性和市場需要考慮。

一直以來，比亞迪的燃油車就試圖突破“10萬元”這個價格天花板，但最終走量的車型都難以打破這個魔咒，老一代車主還視比亞迪的F0、F3是公司的象征，殊不知“王朝”系列已經預示了比亞迪品牌向上的野心。

再算一道簡單的數學計算題，宋DM-i車型價格約在20萬，宋燃油版車型價格在10萬元，在動力電池供應充足的情況下，同根同源的兩輛車哪個更能給廠家帶來利潤？當然是價格貴了一倍的宋DM-i。雖然因為裝配兩個動力系統讓車輛成本上升，但整體售價上升使車企擁有更多利潤空間以及獲得新能源補貼的可能性。

此外，據悉比亞迪唐EV版到貨很快，因為每臺單車利潤高達5萬元左右，是比亞迪名副其實的“現金奶牛”。

不論從消費者訴求角度還是比亞迪自身品牌與利潤率角度，燃油車對于比亞迪來說已經是“雞肋”般的存在，甚至用它來沖銷量都沒有了多大意義。

現如今中國消費者的消費水平不斷提升，主流汽車銷售價格已經提升到15萬元左右，而進口品牌汽車已經在這個價位盤踞了可觀的市場份額，留給國產自主品牌的空間并不多。

在新能源汽車銷量穩步增長和汽油價格攀升的情況下，比亞迪放棄了燃油汽車，得益于DM-i產品技術突破和市場認可，使得比亞迪產品結構由傳統燃油車向DM-i車型轉變成為必然，以DM-i車型代替傳統燃油車，便成為其適應市場變化的最佳策略。

等一臺新車需要多久？

這個問題就比較扎心了，別說比亞迪的純電車型，即便是DM-i車型，除了像唐這樣的少數車型，其它車型的普遍提車日期都要三個月起步。

兩個月前紫金財經曾到北京某比亞迪海洋網店探查，作為店里的當家車型，比亞迪海豚以10萬出頭的價格，頗具性價比，在該級別車型中銷售十分火熱。

4S店工作人員介紹，該車型連加價提現車都沒有，等車都要做好三個月以上的心理準備，而且車輛后期還有提價可能，早定車還能夠提前鎖定價格。

果不其然，在2月初提價1000-7000元不等后，3月比亞迪再次對新能源車型提價，上調幅度為3000-6000元不等。而就在公布燃油車停產消息后，又有消息傳出比亞迪將要展開新一輪漲價。幾次提價后，比亞迪旗下產品單價大幅提升，銷售均價正在突破15萬元的水平。

雖然比亞迪果斷辟謠表示，年內第三次漲價消息不實，但在動力電池原材料成本上升和市場需求旺盛的情況下，比亞迪即便再次提價，一些熱銷車型也不會降溫，畢竟新能源廠商已經迎來了一波提價潮。

比亞迪方面在此前的電話會議上就表示，價格調整對應了原材料漲價壓力，而油價上升更導致比亞迪的訂單不降反升。

現在動力電池原材料價格上漲的趨勢有所放緩，隨著供給增加，價格存在下降的空間。已經具有規模優勢的比亞迪，在三電核心技術在手的情況下，比其它新能源汽車企業更有成本、技術與市場空間的優勢，這一優勢也成為消費者簇擁的關鍵。

只是比亞迪在新能源汽車技術與產品的優勢，無法掩蓋公司產能與服務的落后，且不說比亞迪當前各車型普遍存在的提車難問題，從4S店的銷售和服務水平上，比亞迪就處于行業中下游水平。

有多次紫金財經在比亞迪4S店因為車輛配置與數據把銷售人員問住，對方不得不查詢車輛配置表才能做出準確回答。

同時，比亞迪的產品迭代也讓普通投資者頭痛，宋EV、宋plus、宋max、宋Pro，雖然聽上去都是出自宋系列，但完全是不同代系不同驅動模式的車型，這在元系列車型上體現的更加明顯，讓不明所以的消費者頭大。

新版的元plus、元pro與老版的元ev360，唯一的相同點就是車標用的一樣。已經有不少消費者強烈喊話比亞迪，把“王朝”系列拓展到“五代十國”時期，實在是現在新車型上市和老車型相比不叫大改款，早已是不同的兩款車。

增收不增利背后有何謀劃？

比亞迪在2021年賣出59萬輛新能源汽車，中國汽車工業協會數據顯示，2021年比亞迪新能源汽車市場占有率達17.1%，年增長近8%。

同時，比亞迪的新能源乘用車已累計產銷超151萬輛，成為國產新能源車企中的領軍者，然而在新能源汽車銷量日益增長，單車利潤提升情況下，比亞迪的利潤卻不見增加。

數據顯示，2021年，比亞迪實現營收2161.42億元，同比增長38.02%；但其歸屬于上市公司股東的凈利潤卻同比下滑28.08%，為30.45億元。顯然，比亞迪陷入增收卻不增利的局面，與之相比，在2020年疫情嚴重影響下，公司凈利潤同比大漲162.27%。

對于凈利潤的下滑，比亞迪高層曾表示，凈利潤下降主要是因為產品結構變化導致毛利率下滑。的確，從毛利率數據看，2021年比亞迪的毛利率只有13.02%，為近年來最低水平，這其中最主要因素是受原材料漲價和產品提價滯后影響，同時2021年比亞迪的汽車業務的營業成本同比增加了47.9%。

2022年比亞迪已經進行了兩次提價，雖然每次提價都會帶來消費者的不滿，但上游材料漲價是有目共睹的，因此車企漲價也在意料之中。

即便是原材料漲價因素，也難以說通比亞迪在2021年新能源汽車銷量大好局面下，公司凈利潤增速卻在下滑，這其中是否還有其他原因？

資料顯示，2021年比亞迪新招了6.3萬名員工，其中包括近1萬人的研發技術人員，比亞迪員工總數已經達到28萬人，同時還有6個在建工程項目。

對于比亞迪的2021年年報，有人用“大擴張”來形容。汽車銷量、現金流、固定資產和員工，比亞迪2021年擴張的速度是數據可以看到的，隨著公司的規模擴張，銷售費用和管理費用自然會同步增長。

在對產品戰略做減法，舍棄掉燃油車市場的同時，比亞迪針對新能源汽車業務繼續擴充資源，這種“只爭朝夕”的態度，不僅僅因為比亞迪創始人王傳福在2021年底自豪的對外宣布，DM-i平臺車型在手訂單高達20萬臺，更因為高油價下汽車消費訴求在悄然轉變，比亞迪看似放棄了一個龐大的傳統燃油車市場，卻在DM市場玩出了一家獨大的格局。

水面之上，只是冰山一角，水面之下，才是比亞迪徹底放棄燃油車的真正原因！

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