近日，多款車型已宣布C-V2X實現前裝量產并交付，C-V2X似乎已經迎來市場化的小高潮。隨著自動駕駛技術的成熟，車路協同技術也受到更多關注，C-V2X的裝配日漸成為重要選擇。

C-V2X商業化進展如何，還面臨怎樣的挑戰?近日，大唐高鴻智聯科技(重慶)有限公司總經理助理范炬博士接受本報記者采訪，詳細介紹了當前C-V2X前裝市場的進展。

前裝方案成熟，ADAS/域控制器融合或是未來趨勢

范炬對記者表示：“C-V2X前裝量產車型于2020下半年開始發布，到2021年底，已有一汽、上汽、上汽通用、上汽奧迪、廣汽、長安福特、長城、比亞迪、蔚來、華人運通等多家車企發布C-V2X前裝車型。同時，有越來越多車企正在進行C-V2X前裝上車預研、以及量產研發，由于汽車研發具有相當長周期，所以這些C-V2X前裝車型將會在未來陸續不斷面世。總體上，經過車企與供應商的不斷努力，C-V2X車載前裝已經開始從技術驗證走向商業化部署。”

范炬介紹道，從具體實現方案來看，當前的C-V2X前裝產品已經包括多種可能的產品形態。第一是T-BOX，將C-V2X與4G/5G通信功能放在一起，使得T-BOX整體負責車輛的通信功能，包括蜂窩通信和車聯網通信。二是V-BOX，將C-V2X單獨形成一個BOX用于支撐車聯網功能實現。三是C-V2X與ADAS/自動駕駛域控制器整合，這種產品形態是基于C-V2X直連通信主要面向車輛安全，因此與4G/5G蜂窩通信在車輛中承擔不同功能。

“C-V2X直連通信承載的數據用于車輛控制，屬于ADAS域或自動駕駛域，而4G/5G蜂窩通信主要用于音樂、視頻、OTA的智能座艙域，因此將C-V2X與4G/5G分離開來，并不放在一起。這種方案，通過將C-V2X直接集成到ADAS/自動駕駛控制器，可實現C-V2X與機器視覺、車載雷達更深度的融合，可更好的解決單車智能的局限性，主要包括無法超視距感知、感知長尾效應、無協作能力、易受環境和天氣影響、以及成本問題等，進而實現更豐富、更安全、更有效的輔助駕駛或自動駕駛功能。”范炬舉例道，“目前單車智能的視覺和雷達對于靜止對象、形態特殊車輛的檢測尚有一定問題，近年來發生過多起駕駛員過度依賴輔助駕駛而發生事故的情形。這種情況下通過C-V2X技術應用則可以解決這一問題，例如通過具備上帝視角的路側系統檢測出靜止對象，通過C-V2X消息廣播給附近車輛，可以提前操作規避故障。因此C-V2X與ADAS的融合可以拓展ADAS功能或者對ADAS功能進行增強，即出現有價值的網聯式ADAS產品。”

同時他表示，目前高鴻智聯正在與合作伙伴一起進行網聯式ADAS技術和產品的研發。“以自動緊急制動AEB為例，傳統依靠單車智能的AEB在一些特殊場景存在一定局限性，如靜止對象/形態特殊車輛檢測受限、無法超視距感知、受惡劣天氣/光線變化影響，此外還有車輛間無法協同問題，如無前車加速度信息，計算TTC時僅能基于速度恒定的假設，引入較大誤差。這些都可以通過C-V2X技術予以增強，從而大大提升用戶體驗。”

這些不同的產品形態，對C-V2X前裝設計及要求會有所差異。從目前的產業實踐來看，更多采用的是將C-V2X與4G/5G通信功能放在一起的T-BOX方案。而隨著業界對單車智能局限性以及C-V2X與單車智能融合必要性的認可，未來的演進趨勢是會有更多的方案采用C-V2X與ADAS/自動駕駛域控制器融合。

聚焦車路，多場景盈利模式逐漸清晰

關于C-V2X商業模式的探索，目前業內的討論非常多，大家都從不同的角度來進行思索和實踐。范炬對記者介紹道，以各車聯網示范區、先導區和X跨等行業活動為依托，C-V2X產業鏈基本成型，主要包括C-V2X通信芯片、C-V2X通信模組、高精度地圖、高精度定位、車載終端(OBU)、路側設備(RSU)、測試與驗證、CA與安全、應用與平臺、整車制造、網絡運營服務商等，其中大部分環節自身的盈利模式是清晰的，而整個車聯網產業盈利模式核心在于打通車和路。

他進一步指出，對于不同場景可以探索不同的盈利模式，如對于限定在封閉/半封閉園區的C-V2X可以融合自動駕駛應用，即網聯式自動駕駛，特別是限定場景低速無人駕駛，主要市場包括礦區、港口、機場、園區物流、環衛、接駁、安保等，涉及的應用場景包括無人物流、無人運輸、無人配送、無人接駁、無人作業等。

按照業內預測，限定場景低速無人駕駛市場在未來三年爆發增長，因為依靠單車智能的自動駕駛有相應局限性，因此可以通過C-V2X技術予以補充。例如對于自動駕駛在車流量大、雙向多車道、路況復雜尤其是沒有信號燈控制的路口、有人車和無人車混行、優先車輛與普通車輛混行等各種復雜場景下，通過C-V2X車路協同技術進行自動駕駛車輛控制，能夠極大提高自動駕駛通行的安全性和效率。對于這類應用，與自動駕駛本身一樣，只要C-V2X車路協同的使用能為業主節省運營成本，比如降低人工成本、提高運行時間、提升運行速度等，商業模式就可以成立。

而盈利模式，則分為一次性建設收入或者運營分成兩種。目前高鴻智聯也在推出限定場景低速無人駕駛車路協同解決方案，包括礦山、機場無人駕駛車路協同的應用等。所以，C-V2X結合限定場景低速無人駕駛，只要證明對該場景運行成本、效率、安全有提升，就可能存在盈利點，這種商業模式就能夠落地。

對于公開道路的商用場景，因為產業參與方更多，則相對復雜。對于車端，前裝市場由車企負責總集成，在C-V2X的價值得到證明，消費者認可后，即可復用傳統汽車產業的商業模式。同樣，對于后裝市場，從產品角度，無論是面向普通消費者的To C市場，還是面向公交等行業客戶的To B市場，亦可以通過銷售產品實現盈利。而對于路側服務提供商的盈利模式，主要涉及到的是C-V2X產業的運營商，面向產業鏈上游，運營商將承擔路側總集成商的角色，可打通從路側設備、模組、芯片在內的產品鏈條，也可以打通高精度地圖等服務產品鏈條;面向產業鏈下游，網絡運營商則可向車端提供服務，并收取相應服務費實現盈利。

同時，網絡運營商還可通過向智慧交通運營商提供數據服務，或者向保險公司提供數據服務實現UBI車險等方式實現盈利。對于前裝車端客戶，可借助目前T-Box成功探索的4G/5G流量模式，由車企向運營商統一繳納服務費，普通消費者藉此享用C-V2X服務。對于后裝車端用戶，則可以向普通消費者或者公交等行業用戶，銷售車聯網信息增值服務等方式實現盈利。

范炬強調，目前來看，在車側C-V2X滲透率低的情況下，可優先發展高速公路、城市道路的V2I應用，以及一些具有很好用戶感知的痛點應用。“例如與紅綠燈相關的闖紅燈預警、紅綠燈倒計時提醒、綠波車速引導、綠燈起步提醒，以及諸如‘鬼探頭’、二次事故提醒等。只要在高速公路的路段、或者重點城市路口有C-V2X路側網絡的部署，那么裝有C-V2X功能的車主就可以體驗到車聯網服務的價值。”他表示，具體的盈利模式，開始可以通過一定的補貼方式提高用戶滲透率，隨著商業模式成熟，后續可以通過運營商向車企或者用戶收取相應的增值服務套餐費用實現盈利，同時也可衍生出包括數據服務、UBI車險、車載信息服務等商業模式。

此外，對于高速公路，可以探索通過車聯網系統的運用，提升高速公路運行效率、降低事故率，比如能見度下降情形下的通行效率提升。這將有效提升高速公路業主收益，也可以匹配到合適的盈利模式。

值得一提的是，C-V2X與ADAS融合的網聯式ADAS產品可以拓展ADAS功能或者對ADAS功能進行增強，從而提升用戶體驗，當網聯式ADAS產品被行業和用戶認可，預期也將開拓可觀的新型市場。

場景階段限定，滲透率有望實現50%

據悉，目前已有的多家C-V2X前裝量產車型，應用配置主要集中于CSAE定義的一階段應用場景，包括前向碰撞預警、緊急制動預警、盲區提醒/變道預警、車輛失控預警、交叉路口碰撞預警、異常車輛提醒、限速預警、道路危險狀況提示、綠波車速引導、闖紅燈預警、綠燈起步提醒、道路信息廣播等。對于在各示范區、先導區具有C-V2X網絡部署的路段，消費者駕駛這些車輛就會獲得很好的駕乘體現。

“每一款C-V2X前裝車型的發布，都會引起社會各界的廣泛關注。”范炬坦言說，“我們也注意到一些消費者以及汽車評論圈大V予以積極的評價，這也從一個側面反映了大眾對C-V2X車聯網功能高度認可。總體來說，實現C-V2X前裝量產后，最終體現在消費者層面，一定會獲得相應的直接價值，包括道路安全、通行效率、乃至節約能耗等方面。這也是C-V2X車聯網技術的出發點和目標所在。”

當然，受限于當前C-V2X路側基礎設施建設的規模，因此能通過前裝車輛體驗到C-V2X功能的用戶總量目前還處于起步階段。而且，由于C-V2X車聯網功能被廣大用戶認知必然需要一個過程，因此有些C-V2X前裝車型只是將C-V2X功能作為高端選配。“目前國內已發布的十余款C-V2X前裝車型，據我們的初步分析和調研，其中帶有C-V2X功能車輛的銷售數量約在萬臺量級。而隨著C-V2X產業化的日趨成熟、車企C-V2X前裝車型的不斷發布、以及消費者對智能網聯功能的不斷認可，未來C-V2X裝機率必然會不斷攀升，C-V2X車聯網功能也將日趨普及。”范炬說道。

根據中國汽車工程學會2020年11月發布的《智能網聯汽車技術路線圖(2.0版)》，到2025年，C-V2X終端新車裝配率達50%，網聯協同感知在高速公路、城市道節點(如交叉路口、匝道口)和封閉園區實現成熟應用，具備網聯協同決策功能的車輛進入市場。在高速公路、專用車道、停車場等限定景及園區、港口、礦區等封閉區域實現HA級智能網聯汽車的商用化應用。

而據汽車工業協會統計，2021年汽車銷量為2627.5萬輛。基于上述前裝滲透率的預測，意味著到2025年將有超過1000萬輛C-V2X前裝新車銷售。可以設想，屆時車聯網將真正融入人類社會的交通出行和生活方式，從而對道路安全、交通擁堵、節能減排均有極大的提升。

宏觀指引不可缺少，跨界產業還需協同共建

C-V2X作為跨產業、跨領域融合的探索與實踐，自然離不開相關政策的指引和推動。自2015年起，我國車聯網產業政策不斷出臺，包括頒布C-V2X專用頻段、國務院及各部委相關政策也陸續發布。2021年，國家和工信部出臺的十四五規劃都強調推進車聯網建設工作。2021年3月，十三屆全國人大四次會議通過的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》明確提出，要積極穩妥發展車聯網。2021年11月，工信部《“十四五”信息通信行業發展規劃》提出，到2025年重點高速公路、城市道路實現C-V2X規模覆蓋，同時加快車聯網部署應用及基于C-V2X的車聯網基礎設施部署的頂層設計，“條塊結合”推進高速公路車聯網升級改造和國家級車聯網先導區建設。此外，2021年住建部、工信部聯合發布16個雙智試點城市，以加速開展智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展工作。可以說，在各項政策的頂層設計引領下，車聯網產業得到了蓬勃的發展。

范炬表示，盡管C-V2X商業落地已經略有雛形，但整個車聯網產業依然面臨幾大主要挑戰，需要從幾方面加強頂層設計和牽引：第一，建議統籌規劃車聯網規模網絡建設與運營主體。目前各地的車聯網示范區、先導區建設如火如荼，但也存在較為分散、建設模式差異性大的問題。有實力的車聯網規模網絡建設與運營主體進入，將有助于路側基礎設施的快速建設、以及車聯網運營模式的落地，從而大力推動車聯網產業發展。

第二，隨著C-V2X技術和產業的成熟，以及C-V2X帶來的價值特別是安全性的提升，可以適時考慮政策法規強制安裝，尤其是商用車、兩客一危車輛。包括通過C-NCAP等規范定義，推進C-V2X作為新車評估測試項。

第三，鼓勵和支持我國自主知識產權技術與產品，特別是關鍵核心器件，可以更好地推動我國在智能網聯汽車領域的自主創新。

在車端，十余個車型已實現C-V2X前裝量產，同時有更多車企正在積極進行C-V2X前裝的預研或者量產開發。

以上可見，對于車聯網這樣一個跨行業、跨領域、跨學科產業，其產業規模化落地需要產業鏈的全環節成熟，缺一不可。在每一個細分的產業環節，從業企業不是競爭關系，更多是合作關系，大家需要一起攜手推進產業化的進程，推動相關政策支持，推動將市場總量做大。以車規級C-V2X模組產品為例，目前產業鏈中供應商并不多，如果任何一個友商掉隊，或者少了一個參與者，未來這個產業就受到很大的負面影響。如同C-V2X相比DSRC技術后來居上成為主流的車聯網通信技術，也是因為有一批掌握核心技術又有產業能力的企業一起來推動，才能形成當前來之不易的產業形勢。因此，高鴻智聯將繼續堅持與友商一起，大力推進C-V2X產業化的加速前進。只有通過業內產業鏈上下游每一位參與者自身鍥而不舍的努力以及相互之間的協同合作，才能真正實現車聯網產業開花結果、蓬勃發展，從而為中國汽車行業變革的下半場發揮至關重要的力量。

關鍵詞： 商業化進展 域控制器融合 單車智能 車載雷達