中國首座為L3級的自動駕駛立法的城市，今天確認由深圳市嘗鮮。

《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》其實早在2022年6月23日下午，在深圳市七屆人大常委會第十次會議上表決通過，但今天深圳人大常委會官網(wǎng)公布了這一消息，該法將在8月1日起實施。

但在官網(wǎng)上發(fā)布的信息引述市交通局工作人員在接受記者采訪時透露，有了法規(guī)依據(jù)，早則今年下半年晚則明年，深圳市將在適合的行政區(qū)全區(qū)域開放道路測試。

也就是說，雖然該法律將在8月1日實施，但相關符合規(guī)定的車輛是否可以開啟L3級功能，并將這一功能進行責任認定還需深圳市進一步確認時間和區(qū)域。

這部法律被稱為新興領域的突破性立法，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》將于8月1日起實施。

這是國內(nèi)首部關于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，明確規(guī)定列入產(chǎn)業(yè)目錄的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，經(jīng)過公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。其中，無人駕駛可在市公安機關交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛。

下面，我們具體來梳理一下這部法律。

雖然外界多將這部法律解決為一部允許L3級自動駕駛上路的法律，但這種說法事實上有一定的不足。

它真正管理的車型對象被稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車，該法對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義是指，可以由自動駕駛系統(tǒng)替代人的操作在道路上安全行駛的汽車。

對于自動駕駛該條例為分了三種類型：有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛?cè)N類型。

按照美國SAE汽車工程師學會劃分的標準，有條件的自動駕駛對應的正是L3級自動駕駛，高度自動駕駛和完全自動駕駛分別對應的是L4級和L5級完全自動駕駛。

從這個角度來看，這是國內(nèi)首個L3級的法規(guī)也并不為過。

不過條例中明確指出授權相關車型上路的區(qū)域有明確規(guī)定，并不像德國直接給奔馳S級車型開放了全國的高速路段。

也就是說，這依然是一份允許相關車輛在特定區(qū)域進行測試而不是正式放開給普通市民駕駛相關車型上路的法規(guī)。

此外，條例第三十四條規(guī)定， 有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，并配備駕駛?cè)恕Ｍ耆詣玉{駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛?cè)恕５牵瑹o駕駛?cè)说耐耆詣玉{駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車只能在市公安機關交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛。

也就是說，這一條例正式實施后，當前眾多宣稱可以完全無人運行的RoboTaxi依然無法做到全市運營，依然要在公安機會交通管理部門劃定的區(qū)域路段行駛。

這為以百度、小馬智行、AutoX一直呼吁的盡快開放徹底無人化運營還有一小的距離。

另外，在責任認定上，智駕網(wǎng)認為該條例存在巨大的缺陷，即沒有將L3級的自動駕駛系統(tǒng)認定為可以承擔法律責任的社會人。

這一缺陷的原因是事故責任的判定依然關注于智能網(wǎng)聯(lián)汽車上是否有人，發(fā)生事故之后，車上有人，則人是責任主體;事故發(fā)生后，如系車輛缺陷，駕駛者需先行賠付再向生產(chǎn)者和銷售者索賠。

這大大削弱了社會各方的期待。

當前先行試點L3級自動駕駛落地的國家和地區(qū)，基本上以條件設定為責任認定的基礎，將車輛的自動駕駛系統(tǒng)設定為具備承擔法律責任的社會人。

不過，即便如此，智駕網(wǎng)(ID：ZhiNengQiChe)依然認為這是一部想法超前，有突破性的立法，但是突破性確實有限。

深圳相關部門在解釋立法原因時，提到，近年來智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為全球的創(chuàng)新熱點，作為創(chuàng)新之都，深圳的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)“領路”全國。數(shù)據(jù)顯示，2021年，深圳智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)營業(yè)收入1066億元。

然而，原有針對傳統(tǒng)汽車的法律制度以及監(jiān)管模式，已難以適應行業(yè)發(fā)展的需要。智能網(wǎng)聯(lián)汽車面臨車輛不能入市、不能上牌、不能運營收費等許多難題。深圳市人大常委會因此運用特區(qū)立法權，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理從道路測試、準入登記，到使用管理、交通違法及事故處理等進行全鏈條立法，全力為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展掃除法律障礙。

相信該條例的出臺，為后續(xù)L3級自動駕駛正式上路，將豎立規(guī)范和標準。

下面我們就細化解釋一下這部條便確立的四項規(guī)范：道路測試區(qū)域的主管權限歸誰、哪些車輛可以以智能網(wǎng)聯(lián)汽車的名義銷售、智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全提示規(guī)則和交通事故責任劃分。

我們先看第一項：

01.

授權行政區(qū)全區(qū)域開放道路測試

“道路測試”是開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術研發(fā)和應用的重要環(huán)節(jié)，深圳市截至去年已開放的測試道路是145公里。

《條例》表示，在盡力保障安全的前提下，為道路測試和示范應用活動提供便利，授權市人民政府可以選擇車路協(xié)同基礎設施較為完善的行政區(qū)全域開放道路測試、示范應用，且將審批權限下放給全域開放的區(qū)相關主管部門。

同時，鼓勵有條件的智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關企業(yè)建設道路和交通場景仿真模擬平臺，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的自動駕駛系統(tǒng)進行仿真測試和技術驗證。

上文我們提到，市交通局工作人員在接受記者采訪時透露，有了法規(guī)依據(jù)，早則今年下半年晚則明年，深圳市將在適合的行政區(qū)全區(qū)域開放道路測試。

列入產(chǎn)品目錄并登記方可上路

我國對機動車產(chǎn)品進入市場實行準入管理制度，未列入汽車產(chǎn)品目錄則無法銷售、無法注冊登記、無法正式上路行駛。當前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍處于大規(guī)模研發(fā)投入階段，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品要像傳統(tǒng)機動車產(chǎn)品一樣上市銷售，制定相應的產(chǎn)品標準是無法回避的重要前提。

《條例》要求，市工業(yè)和信息化部門應當根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者的申請，將符合深圳市地方標準的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品列入深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄。同時，鼓勵智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關行業(yè)協(xié)會參考國際先進標準，組織智能網(wǎng)聯(lián)汽車和相關行業(yè)的企業(yè)、機構，制定引領性、創(chuàng)新性的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品及相關團體標準。

列入國家汽車產(chǎn)品目錄或者深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，經(jīng)公安機關交通管理部門登記后，方可上路行駛。

未列入相關產(chǎn)品目錄的，不得在深圳市銷售、登記。

這一規(guī)范其實給現(xiàn)今市場上售賣的車輛列了一個原則，即主動申報制。

鑒于條例在對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義中已排除去了L2級具有智能駕駛輔助功能的車輛。對于那些配備了激光雷達，宣稱可實現(xiàn)全路況自動駕駛輔助功能的車型，即將已具備了L3級自動駕駛能力，但如果不登記，也可以不被劃入智能網(wǎng)聯(lián)汽車目錄。

也就是說雖然許多智能汽車已可以實現(xiàn)L3級的能力，但以L2級的定位售賣，不去觸碰L3級最讓人糾結的事故責任認定問題，這個主動權在車企手中。

02.

自動駕駛模式下要開啟指示燈

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全提示規(guī)則智駕網(wǎng)認為是一項有探索意義的舉措。

像不久前上市的理想L9專門設置了一項自動駕駛開啟提示燈，告知提示道路相關參與者。

《條例》中為避免對當前道路通行秩序造成重大影響，消除社會各界的擔憂，條例作了一系列規(guī)定。

首先，規(guī)定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全提示規(guī)則，要求汽車配置自動駕駛模式外部指示燈，在自動駕駛模式下行駛時應開啟指示燈向其他車輛和行人發(fā)出明顯的安全提示。

其次，明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛?cè)说慕庸芰x務，有條件自動駕駛和高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的駕駛?cè)耍谧詣玉{駛系統(tǒng)提出動態(tài)駕駛?cè)蝿战庸苷埱髸r，應當響應接管請求并立即接管車輛。

同時，強化售后服務責任，要求智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者銷售者建立健全產(chǎn)品售后服務機制，在車輛發(fā)生或者可能發(fā)生重大故障或者緊急狀況時，提供及時全面的技術支持或者救援服務。

03.

明確交通事故責任劃分

自動駕駛出交通事故誰擔責?這是社會各界普遍關注的問題。

就此，《條例》作出了三項明確規(guī)定：

一是有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法或者有責任的事故，由駕駛?cè)顺袚`法和賠償責任。

二是完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛?cè)擞浄值挠嘘P規(guī)定。

三是交通事故中，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣艘勒丈鲜鲆?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。

這個事故責任劃分，事實上與當今國際上對L3級自動駕駛車輛發(fā)生事故責任認定有不小的區(qū)別。

其中第一個場景，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法或者有責任的事故，由駕駛?cè)顺袚`法和賠償責任。(條例原文：第五十三條 有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責任的，由駕駛?cè)顺袚r償責任。)

這一規(guī)定與當前德國相關規(guī)定不盡一致。

在這些國家，是對L3級有條件的自動駕駛設定了諸多條件，以德國為例：

一、速度限制，目前最高時速限制為60公里/小時。如果超過這一速度，那么發(fā)生了事故依然是駕駛者承擔法律責任。

二、場景限制：德國全境1.3191萬公里的高速公路。

三、行為限制：不許睡覺，不許連續(xù)向后看或離開駕駛員座位，依然要隨時準備接管車輛。

符合這三項條件，如果車輛出了事故，那么責任屬于主機廠，也就是車輛的生產(chǎn)單位。

而深圳條例則是由人承擔違法和賠償責任。

這是目前這項條例中最不具有突破精神的條文，也讓這部法律的積極意義大打折扣。

同樣條例設定的第三個場景中，交通事故中，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣艘勒丈鲜鲆?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。

這也加大了駕駛者或運營車輛所有者的自我救濟難度。

因為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的缺陷認定是一項極為專業(yè)，也難以自證清白的行為。

由駕駛者和車輛所有者向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償，難度太大，時間和經(jīng)濟成本都容易讓人卻步。

所以智駕網(wǎng)對這一部分的認定存在很大的滯后和不清晰。

既然深圳將入門級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車定位為有條件自動駕駛，那么對責任的認定上，即主要限制相關條件，而不是針對車上是否有駕駛員。

即在限定了相關條件之后，如果駕駛者駕駛相關的智能網(wǎng)聯(lián)汽車時符合開啟自動駕駛的條件，一旦出了事故，按照交通法律認定事故原因系智能網(wǎng)聯(lián)汽車之后，由生產(chǎn)者主動承擔賠償責任。

也就是說將車輛的自動駕駛系統(tǒng)設定了法人，具備承擔法律責任的人。

這也是當前以奔馳、寶馬、沃爾沃等宣布推出L3級有條件自動駕駛能力車輛的主機廠在產(chǎn)品上市前先行宣布可以擔責的原因。

相反，深圳的條例在這一點上大大后退。

這不得不說是一件頗為令人遺憾的事。

所以原本智能駕駛行業(yè)上下都在期待年內(nèi)，會有L3級的車輛合法上路，應該還有一段測試期，我們希望測試期過去之后，這份條例進一步修改，以滿足智能汽車的發(fā)展。

L3級自動駕駛立法之所以備受關注，核心原因在于我們的交通治理體系有無實質(zhì)性突破認定車輛的自動駕駛系統(tǒng)是一個可以承擔法律責任的行為人。

如果做不到這一點，那么這部條件本質(zhì)上依然是為L2級的智能駕駛輔助功能立規(guī)。

關鍵詞： 自動駕駛立法 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 高度自動駕駛 交通事故責任劃分