【文/觀察者網 王沫初】

7月21日下午，比亞迪(002594)宣布正式進入日本市場。比亞迪的3款純電車型ATTO 3（國內名為元PLUS）、海豚（DOLPHIN）、海豹（SEAL）同時亮相日本東京發布會，預計將于2023年陸續發售。

因日本車企在新能源汽車方面的表現普遍不佳，多家日媒分析認為，比亞迪將很可能加劇其國內新能源汽車行業的競爭。

(資料圖片)

比亞迪汽車微博截圖

比亞迪日本子公司剛于7月4日成立，計劃從明年1月起陸續在日本銷售3款純電動汽車（EV），其車型涵蓋緊湊型轎車、轎車和SUV3種市場上常見的車型。此外，比亞迪還打算在2023年底前在日本建立100多個經銷點，通過銷售代理提供售后服務，建立自己的客戶服務體系。

圖自@比亞迪汽車

據彭博社報道，比亞迪方面表示，自己此次進入日本市場是基于日本關于實現碳中和的政策背景。盡管純電動的新能源車（EV）在日本還不甚普及，但日本政府已經打算在2035年達到100%銷售的新車都是新能源車，并對此向消費者發放補貼。目前，日本新能源車的補貼已經達到了80萬日元（約合人民幣3.9萬元）的上限。

對此，包括NHK、產經新聞在內的多家日媒分析認為，此次比亞迪進軍日本市場很有可能加劇日本新能源汽車行業的競爭。

NHK報道截圖：日企在這一領域也會推出新車，競爭將愈演愈烈

GQ Japan報道截圖：日本汽車市場將迎來巨大變化

據日本汽車經銷商協會（JADA）公布的數據，2020年日本“新電動汽車”的銷售量達到大約140萬輛，占新車總銷量的36.2%，高于2019年的35.2%，以及2017年的32.9%。

然而，這些售出的新電動車中有97.8%都是混合電動車輛（HEV），插電式混合動力汽車（PHEV）只占其中的1.1%。兩者最大的區別是，HEV通過添加燃油后轉運產生電能，而PHEV則既能充電又能加油。因此，絕大部分日本人購買的新電動汽車，實際上無法直接充電，仍要靠化石燃料驅動。HEV車也并不在日本政府對新能源車的補貼范圍中。

與之相比，比亞迪此次預計將在日本出售的3款純電動汽車（EV）則是只依靠動力電池和驅動電機來給車輛提供動力，不需要靠燃油驅動。

2020年日本售出的大約140萬“新電動汽車”中，實際滿足清潔能源條件的電動汽車僅有14604輛，這與中國的100萬輛、歐洲的72萬輛和美國的25萬輛相差甚遠，而且按人均計算，日本的電動汽車銷量也低了好幾個數量級。

據“亞洲能源追蹤“（Energy Tracker Asia）今年5月的行業報道，日本的純電動汽車目前仍僅占日本整體汽車銷量的1%。

據日本汽車經銷商協會發布的數據，日本今年6月份的電動車銷量同比增長3.6倍，達到3379輛，但電動車在乘用車總銷量中的份額仍然很低，僅為2%。

日本綠色和平組織的氣候和能源活動家丹尼爾·瑞德（Daniel Read）解釋稱，雖然混動汽車和純電動汽車（EV）在日本被認為是具有環保意識的駕駛者的“平等選擇”，但當地的車企未能將純電動汽車作為公眾的可行選擇來推廣。

這與日本車企在新能源車輛市場中表現疲軟有關。

雖然三菱是第一個在2009年大規模生產電動車的制造商，其i-MiEV屬于超輕類別，2010年，日產也發布了聆風（Leaf），但這兩個車型都沒有達到預期的成功。i-MiEV已經在2021年3月撤出市場；同時，日產2020年在全球只賣出了5.5萬輛聆風。

隨著全球電動汽車市場繼續快速增長，日本車企的相對排名也正在下降。日產聆風是唯一進入2020年電動汽車銷售前十名的日本制造的汽車，但這款車也從2019年的第3名下滑到第7名。與此形成對比的是，中國車輛品牌在前15名中占據7席。

該排名是從美國雜志《EV Sales》公布的2020年電動汽車銷售排名中減去對插電式混合動力汽車銷售的統計得出，圖自nippo.com

對日本車企來說，日本政府碳中和的政策趨勢加上其國內目前尚處空白的新能源車市場，實現汽車電動化成為了他們需要緊迫實現的頭號目標。

但日本媒體對其本土車企在該領域的發展前景并不樂觀，他們反倒十分看好進軍日本市場的中國車企比亞迪。

比亞迪最早靠制造電池起家。這是電動車制造領域的核心技術之一，如今也成為了比亞迪具備低價競爭優勢的關鍵因素。

日媒對于比亞迪所采用的刀片電池技術給予了相當正面的評價。據《GQ Japan》21日報道稱，這種“刀片電池”最大的特征在于其安全性。這種電池在針刺測試中，能夠保持表面溫度30℃-60℃，并且沒有起火也沒有煙霧，屬于“高安全性”的電池。對此，日媒將其稱為“擁有世界頂級電池技術的比亞迪。”

比亞迪子公司BiwidiAuto的社長東福寺厚樹在接受彭博社采訪時表示：“（日本）作為世界第三大市場，在汽車領域很有存在感。隨著時間的推移，電動化將以各種形式繼續深化。”

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