《科創板日報》9月20日訊（記者 田簫） 9月19日，新能源退役鋰電池綜合利用解決方案提供商“恒創睿能”，宣布完成超億元人民幣B+輪融資，由普洛斯旗下隱山資本領投。

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此前，恒創睿能在8月份剛完成由君聯資本、恒信華業、瀚暉資本，以及“廣發系”資本廣發信德、廣發乾和、廣發證券(000776)等明星機構聯合投資的超3億人民幣融資。其中，君聯資本早在2021年11月已領投其A輪融資。自2017年成立以來，恒創睿能共完成3輪融資，在2021年之后融資頻次明顯加快。

電池、車企、鋰礦齊入場

根據中國汽車工業協會發布的數據，2021年，我國新能源(600617)汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%。鯨平臺專家、方融科技高級工程師周迪為《科創板日報》提供了一些數據，截至2020年，我國動力電池累計退役總量達20萬噸，到2025年預計將達到近80萬噸。

創道咨詢合伙人步日欣對《科創板日報》記者表示，電池回收有兩大確定性，一方面，電動新能源汽車的趨勢日漸明晰，滲透率逐年提高，未來動力電池必然面臨一個報廢回收的問題；另一方面，報廢的動力電池回收再利用，能夠在一定程度上降低電池成本，并且緩解鋰等核心資源的短缺問題。財聯社創投通顯示，今年以來，動力電池回收已完成十余起融資，尤其在7月以來融資明顯提速。其中，融通高科同樣在一年內完成兩輪融資，7月19日公布的D輪融資額高達50億元。共有19家投資方，包括國家綠色發展基金、國家制造業轉型升級基金、中國保險投資基金等國資、險資基金，廣汽資本、東風資產、上汽旗下尚頎資本、蔚來等車企資本，以及小米私募股權基金、國投創合、金石投資等頭部機構。

此外，金石投資、復星銳正資本、國投創合等投資機構，均在年內對動力電池回收賽道出手多次。

2022年國內動力電池回收領域投融資情況

不僅是第三方電池回收廠商受到投資人追捧，新能源產業鏈上的“老將”們更是躍躍欲試，無論是電池廠商、車企、鋰礦，近年來都在密集布局動力電池回收業務。

2015年，寧德時代(300750)收購邦普循環，并于2021年12月初斥資320億元投建一體化新能源產業項目，重點發力動力電池回收產業。今年3月，國軒高科(002074)宣布出資設立全資子公司，主要負責鋰電池回收再利用。

車企方面，2020年8月，蔚來聯合寧德時代、國泰君安(601211)與湖北省科技投資集團共同成立了電池資產公司武漢蔚能，；今年4月，比亞迪(002594)在浙江臺州成立了一家電池回收公司。

此外，鋰礦企業中，華友鈷業(603799)、中偉股份、贛鋒鋰業(002460)以及廈門鎢業(600549)控股的贛州豪鵬等鋰電材料供應商，也正積極參與。

誰能突出重圍？

8月，寧德時代董事長曾毓群高調稱，“我們通過子公司，鎳鈷的回收率達到99%。到2035年，通過回收獲取的電池材料可以滿足絕大部分的市場需求。” 不過，天齊鋰業(002466)投資管理部門相關負責人隨后公開表示，理論上，鋰電池中的鋰可以回收，但在商業應用層面還不能實現大規模回收利用。

二者的爭議，暴露出動力電池回收賽道目前的一大困境。由于產業發展尚屬早期，行業競爭者良莠不齊，動力電池回收在實際應用上還難以大規模落地。周迪對《科創板日報》指出，退役電池綜合利用先進技術和裝備目前還不夠普及，尚未有比較成規模的供需對接平臺，通用要求、回收服務網點等各環節技術標準仍然有待加強。

同時，鯨平臺專家、深創投研究員林瑋也對《科創板日報》記者說，“需要注意的是，一來如果碳酸鋰和氫氧化鋰價格下跌，那么回收利用的經濟性或將下降；二來如果直接采用火法冶煉、濕法冶煉提取有效元素，可能造成比較大的污染，應該重視物理拆解等前置流程；三來行業如果監管不嚴、標準不清，退役鋰電池可能流入灰色市場，形成安全隱患，破壞行業發展。“

對于電池廠商、車企與第三方回收廠商之間的相互競爭，市場中則充斥著多種判斷與期望。

步日欣對《科創板日報》記者表示，“行業內有種說法，誰掌握了電池源，誰就掌握了電池回收的話語權。從這個角度看，車企的競爭優勢可能會更大一些。“

周迪認為，電池廠商、車企和第三方廠商中，目前我國主要還是強化生產者責任延伸制度，也就是說，電池廠商在將來還是會占主要作用。

林瑋則表示看好車企和動力電池企業。“車企介入有利于鎖定客戶換新需求；動力電池企業可以更好理解電池材料及性能，并且在回收之后形成Pack梯次利用、再制造及元素再利用等不同去向。第三方廠商介入可能面臨一定的牌照門檻，需要在拆解冶煉技術、成本和回收渠道方面具備更多優勢。”

關鍵詞： 動力電池回收