掃碼、繳費、插槍，一系列常規(guī)動作完成后，看到手機上正常顯示出“正在充電”的字樣，特斯拉Model Y車主宋文才放心去隔壁的商場消磨半個小時，直到充電完成。

這幾乎是他固定的用車日常。在宋文眼中，除了車輛本身的續(xù)航能力，正是因為特斯拉超級充電樁的布局密度和當下“充電10分鐘，續(xù)航200公里”的速度，得以在極大程度上消解了車主們的用車顧慮。這是彼時特斯拉在中國的第一批車主無法想象的體驗。

2014年4月下旬，倪曉峰從馬斯克的手中拿到Model S的車鑰匙，提車不久，他就決定和幾位朋友從北京開車去廣州。由于當時與國內(nèi)充電標準不符，特斯拉的超充建設(shè)一直受阻。全國只有4座超級充電站，北京上海各2座。特斯拉甚至因此在中國換帥。

相比之下，美國的一些高速公路上，差不多每200公里就會有一座超級充電站，北美超過100座的超級充電站基本覆蓋了從大西洋到太平洋，兩個海岸之間的全部路程。為了解決最關(guān)鍵的充電問題，倪曉峰通過改造充電樁，給其加上一條30米長的電纜，“把它變成一個隨車充”。因為一路充電條件艱苦，抵達當天，不少車友趕來為他慶祝。

八年時間，從3萬多輛到近100萬輛，特斯拉在全球銷量的攀升，離不開對補能和續(xù)航兩大核心問題的解決。彭博社在今年發(fā)布的《2022年全球電動汽車公共充電更新》報告中指出，正是因為大舉擴建了在中國的充電網(wǎng)絡(luò)，特斯拉才提振了汽車銷量。國內(nèi)的新造車也深諳其中的道理。

從超充、換電不同的補能路線，高壓技術(shù)的迭代，到充電樁的跑馬圈地，一場關(guān)于電動車的補能大戰(zhàn)早已悄然打響。

新勢力在停車場“撿漏”

入職小鵬汽車的前三個月，充電樁業(yè)務(wù)擴展專員張占東的主要任務(wù)是對北京地區(qū)各大停車場的充電樁資源進行摸底。

為了篩選合適的建樁地點，他每天需要走訪3-4家停車場，除了勘查充電樁的建設(shè)情況，還要掌握已經(jīng)搶先一步的充電樁運營商的租賃合同何時到期。張占東將這種方式稱之為“撿漏”，走得越多他才發(fā)現(xiàn)，留給車企的機會越來越少。

“過去幾年，充電樁企業(yè)把能搶的地盤都占得差不多了，北京地區(qū)很難找到能夠合理建站的停車場。”從數(shù)據(jù)來看，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2014到2016年，充電樁增速分別為22%、743%、233%。

而早下手的運營商們無疑已經(jīng)占據(jù)有利位置。截至2022年5月底，全國充電樁運營商充電樁數(shù)量超1萬臺的共16家，排名前十的運營商占據(jù)著85.1%的市場份額。錯過了早期的“圈地大戰(zhàn)”，如今小鵬、蔚來等車企想要取得熱門停車場的充電樁資源，只能從“撿漏”入手。

北京一家大型商場的物業(yè)負責人表示，早期充電樁運營商們會與物業(yè)簽訂3-5年的場地租用合同，而那些租約即將到期的停車場，則成了車企們爭搶的黃金地段。

該負責人還記得，去年年底，距離停車場租約到期還有半年時間，從造車新勢力到傳統(tǒng)車企，各種問詢電話頻繁打來，有些車企甚至表示可以提前買斷剩余的租約時間。

為了拿到稀缺資源，車企志在必得，甚至不惜抬高租金，這讓參與競爭的萬馬股份BD李容印象深刻。2018年，其與上海一商圈的停車場簽訂合同，單一停車位的月租金為800元。

而在今年，這個數(shù)字已經(jīng)上漲為4000元。經(jīng)過打聽李容得知，彼時正值一家新勢力想要接盤合同即將到期的停車位，并一口氣給出每月3300元的報價，而在之后，物業(yè)把續(xù)簽價格直接升為4000元。因為租金成本遠超部門預(yù)算，她只能選擇退出。有些車企則選擇繞過物業(yè)，直接和充電樁企業(yè)溝通。“我們會與樁企商量買斷其所在的停車場，場地租金和未來幾年的盈利金額會一次清付清。”一家新勢力車企的員工告訴未來汽車日報。作為此次搶樁大戰(zhàn)的深度參與者，張占東清楚地感覺到了車企們的緊迫。“充電樁運營企業(yè)上午撤租，我們恨不得中午就對停車場進行電路改造。”

在張占東看來，只有自家充電樁徹底建成，才能代表真正拿下了這塊地方，“現(xiàn)在不占上，以后想占都沒有。”他甚至見過，租約合同已經(jīng)簽訂完成，但對方因為遇到出價更高的車企，以“接線點不足”、“電力無法與品牌變壓器匹配”等各種理由拒絕履約。

學(xué)習(xí)特斯拉好榜樣

作為電動車年銷破百萬輛車企，特斯拉的門店數(shù)量并不占優(yōu)勢。但在建充電樁這件事上，特斯拉是既不怕麻煩也不怕投入。

今年二季度，特斯拉門店和服務(wù)中心數(shù)量同比增長了19%，充電站數(shù)量增長了34%。實際上，在特斯拉整個規(guī)劃中，盈利、產(chǎn)能和交付能力的提升，以及充電樁的建設(shè)，都被擺在最重要的位置。在第二季度財報會上，充電樁建設(shè)更是被放在提升服務(wù)的第一位。

從2014年進入中國市場，到2021年實現(xiàn)在華銷量超過32萬輛，緊跟著交付量快速提升的還有補能網(wǎng)絡(luò)的快速擴充。即便在中國大陸地區(qū)，到今年9月9日，特斯拉已經(jīng)在中國大陸地區(qū)建設(shè)開放了1300多座超級充電站，超級充電樁數(shù)量達9000個，在相比于其他對手實現(xiàn)斷層領(lǐng)先的情況下，但其依然沒有放緩速度。在北上廣等一線城市，特斯拉車主平均15分鐘就可以找到超級充電樁進行補能。

作為對比，“基建狂魔”小鵬汽車目前在全國范圍內(nèi)布局的超級充電樁數(shù)量也僅超過1000個。補能大戰(zhàn)一觸即發(fā)，超級充電樁的建設(shè)正被新能源車企們視作一條重要的護城河。最先建立起了這道護城河的是特斯拉。“大部分人還沒搞明白特斯拉到底是怎么贏的。”2020年8月，眼看特斯拉在中國市場攻城略地，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想用“滅頂之災(zāi)”四個字來形容彼時的心情。在李想看來，無論是續(xù)航、智能化還是性價比，蔚小理均勝特斯拉一籌。

但各家銷量仍被特斯拉碾壓的主要原因在于，充電樁的基礎(chǔ)建設(shè)。“大部分車企都嚴重低估了特斯拉的自建超級充電站，包括蔚來自建換電站和充電體系對于銷量的促進。”李想在社交平臺上直言道。

不過作為第一家車企建樁的拓荒者，特斯拉在前期也在摸著石頭過河。特斯拉全球副總裁、大中華區(qū)總裁朱曉彤曾在接受媒體采訪時表示，出于(公眾的)認知問題，(特斯拉建樁)開頭非常艱難。

一個廣為人知的案例是，同樣作為特斯拉首批車主，2014年宗毅在提車后，決定從北京一路開到廣州，但是原本2000公里的路程最終行駛了5750公里，前后用了20天時間。

他是南方一家空氣源熱泵公司的老板，也是當時特斯拉全球副總裁兼中國區(qū)總經(jīng)理吳碧瑄在中歐商學(xué)院的校友。

出發(fā)前，他花費11萬元購買了20個充電樁，并在社交媒體上發(fā)布了自己的捐建計劃，沿途經(jīng)過的16個城市，他將在當?shù)睾Y選適合的場所，每300公里捐建一個充電樁。

前提是交通方便且接受日后免費為特斯拉車主提供充電服務(wù)。“別人不知道為何要配合特斯拉，不僅要占用停車場用地，有時還需要做電力升級。

那時在每個充電站建立前，都需要我們像銷售、公關(guān)的同事一樣把品牌整體介紹一遍，讓對方充分認可。”在2014年擔任特斯拉中國超級充電站項目總監(jiān)的朱曉彤，對早期的建樁經(jīng)歷記憶猶新。如今隨著在中國銷量和補能規(guī)模的擴大，特斯拉也將目標瞄向二線之外的市場，“做充電樁布局的下沉”，張占東告訴未來汽車日報，“特斯拉聲量已經(jīng)起來了，三、四線城市出于新能源車的保有率問題也會給它拿地建樁開出有利條件。”有特斯拉在前，多家新能源車企也紛紛跟進超級充電樁的建設(shè)。

小鵬汽車規(guī)劃到2025年計劃建設(shè)超過10000根超充樁;主打換電策略的蔚來汽車計劃從2022年到2025年每年新增600座換電站，到2025年底，蔚來換電站總數(shù)將超過4000座;極氪、極狐、保時捷等品牌也先后推出了專屬快充充電樁。“他們都是在復(fù)刻特斯拉前期的市場策略，通過高強度的擴建充電站來提升產(chǎn)品市場占有率。”張占東表示。

戰(zhàn)爭的升級版本

對于新能源車企們而言，建設(shè)超充樁并不是一門好生意。除了難以搶到核心地帶停車位外，超級充電樁的建設(shè)和運營成本也是一筆巨額開銷。有充電樁從業(yè)人士給未來汽車日報算了一筆賬，一根120kW直流充電樁的價格在5萬左右，疊加變壓器、配電柜、電纜等配套設(shè)施和場地改造費等，建設(shè)一座8個充電樁的充電站基本投入是60萬元起。

小鵬汽車的計劃是在2025年鋪設(shè)超過1萬個超充樁，這也意味著小鵬汽車至少需要投入數(shù)十億元。在后期運營上，車企們也并不輕松。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾坦言，小鵬汽車在運營上“吃了非常多的虧，在全國30個城市，很多站地面上跟地底下，有多種裝修的問題，有電的問題，有人擠占車位的問題，有樁壞的問題，有各種各樣的問題。”即便如此，參照特斯拉的經(jīng)歷，對于新能源車企來說，充電體系的建設(shè)遠不止充電本身，而是提升用戶用車體驗、連接用戶，甚至是整個產(chǎn)品力的重要組成部分。

如今各家也把競爭的維度瞄準了快充速度，向和加油一樣的補能效率看齊。8月15日，小鵬發(fā)布了新一代超快充樁S4，并為即將上市的小鵬G9打出“充電五分鐘，續(xù)航200km”的口號。同一天，李想在財報電話會上透露，理想的純電車型實驗車可以做到充電10分鐘，400公里續(xù)航的水平。

蔚來也曾表示，將在2022年發(fā)布500kW液冷超充樁、800V高壓平臺電池包，并面向全行業(yè)開放。自2019年保時捷推出全球首款支持800V直流快充系統(tǒng)的車型Taycan之后，比亞迪、長城、廣汽埃安、小鵬等各家車企紛紛推出支持800V高電壓架構(gòu)的車型。

而800V高壓快充方案，可支持350kW以上的超級快充，似乎被新能源車企視為“換一種思維緩解車主充電焦慮”的良方。在張占東看來，在新能源汽車還未完全普及的當下，車企對于充電樁的競爭不止是車企的口碑和后續(xù)的銷量，另一重意義也在于防患于未然。

“如果任由一家形成規(guī)模，一旦其不對其他品牌開放，就有可能造成壟斷。”雖然在2021年9月，特斯拉CEO埃隆馬斯克曾表示，在不久的將來特斯拉會進一步加快網(wǎng)絡(luò)部署，并將充電權(quán)益開放給其他品牌電動汽車使用。但對于其他新勢力來說，顯然各家并不甘心將這條護城河交到競爭對手的手中。在鋪設(shè)速度和當下的需求面前，車企們都在試圖找到平衡。

目前多家車企開始嘗試共享部分超充資源。2019年12月11日，小鵬汽車宣布與蔚來NIO Power達成合作，小鵬車主可以使用小鵬汽車app掃碼啟動蔚來NIOPower超充樁充電，蔚來車主也能在全國多個一二線城市使用小鵬超級充電樁。

一位充電樁運營商高管認為，未來充電樁行業(yè)也可能上演“車企參股動力電池制造商”的一幕。“目前充電樁運營商們的盈利水平都不理想，通過與車企的合作，車企提供技術(shù)和資金，運營商提供場地和設(shè)備，兩者可以在行業(yè)里各取所需。”

不過短時間內(nèi)能夠預(yù)見的是，在消費者心中對于電動車里程焦慮的“巨石”尚未被推下之前，建設(shè)規(guī)模更大的超快充電網(wǎng)絡(luò)，兜售充電速度更快的汽車，仍將是車企的核心競爭力。

關(guān)鍵詞： 特斯拉超級充電樁 充電10分鐘續(xù)航200公里 國內(nèi)充電標準 特斯拉超充