作為“金九銀十”的開端，9月份車市情況可以說已經(jīng)達到了今年月度銷量的峰值。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，229萬輛的批發(fā)量，和同比32%的增幅，不僅連續(xù)拉高了至6月份以來的車市反彈局面，同樣也讓今年四季度的車市更加充滿希望。

結合前二季度的銷量被疫情抑制、第三季度市場和銷售的延期釋放、當下新能源行業(yè)的熱潮，以及年底購置稅優(yōu)惠的刺激，幾乎可以斷定，今年四季度的車市勢必還將迎來一波優(yōu)于往常的小高峰。

特別是這兩個月以來，以比亞迪為代表的自主品牌的反攻，推動新能源市場高漲，更讓中國品牌的市場份額歷史性地突破了50%。同時在一眾入門級小車、10-20萬元A級車的新能源市場，以及高端新能源產(chǎn)品的三重推動下，中國新能源市場的滲透率持續(xù)走高，超預期快速挺進30%的門檻。

所以，市場的變化可能遠超想象，新能源挺進步伐也比想象中要快得多，特別是在10-20萬元這個橄欖球式的中部市場，隨著吉利、長安、奇瑞、長城等主流自主品牌的主銷產(chǎn)品全面新能源化，逐步完善A級車新能源產(chǎn)品銷售的占比，全面新能源的時代，正在到來。

比亞迪、北大眾爭奪冠軍，你站誰?

9月車企銷量中，比亞迪繼8月奪冠之后，繼續(xù)蟬聯(lián)，以20萬輛的成績，創(chuàng)下了自主品牌有史以來最高月銷紀錄，捍衛(wèi)了冠軍地位。

這個數(shù)據(jù)比第二名的一汽-大眾和第三名的奇瑞汽車，分別多了1萬輛和6萬多輛，并成為繼一汽-大眾之后，第二家在今年累計銷量上突破100萬輛的車企，而118萬輛的前三季度成績，離冠軍車企一汽-大眾僅有不到20萬輛的差距。

按照比亞迪的訂單量預估，整個四季度比亞迪或將取得60-75萬輛的銷量成績，推動其全年拿下180萬輛+的驚人業(yè)績。這個成績，和去年一汽-大眾的業(yè)績不相上下，結合今年一汽-大眾的總體走勢，初步預估其全年銷量也是這個水平。

所以，今年全年車企之間的競爭大戲就是比亞迪和一汽-大眾的奪冠擂臺賽，個人認為比亞迪的贏面可能會更大，畢竟新能源的東風，比亞迪這一波踩得很準，也踩得很穩(wěn)。

而一汽-大眾燃油車備受日系和自主品牌沖擊，插混市場并不給力，ID.系列貢獻有限，雖然成為冠軍的有力挑戰(zhàn)者，但從200萬輛高度跌落的姿態(tài)，調整更需要時間。

奇瑞這幾個月，仿佛找到了感覺，在奇瑞品牌、捷途和奇瑞新能源的三方發(fā)力下，連續(xù)兩月力壓吉利，持續(xù)拿下車企銷量季軍，同比增幅僅次于比亞迪。在累計銷量方面，奇瑞也不斷追趕，目前前三季度排行車企前7。

按照這種態(tài)勢，今年全年力壓目前僅有2萬輛差距的上汽通用，并在明年挑釁下長安汽車，與之扳扳手腕應該是有機會的。

吉利則不用說，雖然冠亞軍頭銜被比亞迪和奇瑞暫時奪走了，但在前三季度的累計銷量中，吉利還是勇敢地拿下了季軍，今年全年依然可以和去年一樣，繼續(xù)保持在前三強，這也是一種勝利，至少過去大眾、通用不可戰(zhàn)勝的神話，被吉利打破了。

經(jīng)歷過8月份的暫時低谷，長安汽車(12.3萬輛，38%)在9月份迎來了反彈，拿下第6的位次。但是在今年前三季度中，長安與上汽大眾的差距也僅有2萬輛，這也意味著今年全年，長安挑落上汽大眾，競爭前5強是很可能的。

如果長安這個目標達成，那么車企排名TOP4中，就盤踞了比亞迪、吉利、長安這新自主三強，這是中國品牌全面取得反攻合資勝利標志性的事件。

上汽通用是9月和前9個月中，唯一貼上同比和累計同比銷量下跌的車企，市場局勢似乎并不明朗。而上汽通用五菱的增長似乎也陷入瓶頸，特別是在五菱依賴五菱宏光MINIEV之后，全行業(yè)開始向入門級新能源發(fā)起猛攻，五菱一點都招架不住內卷啊。

豐田品牌確實在日系表現(xiàn)中非常突出，特別是日產(chǎn)品牌開始跌出TOP10之后，需要其他日系品牌做一定填補，根據(jù)前三季度76萬輛的成績，今年廣汽豐田100萬輛的目標似乎已經(jīng)穩(wěn)了。而一汽豐田也在全面追趕上半年因為疫情落下的功課，9月份順利挺進前十，同比增幅也高達88%。

只是長城和上汽乘用車，需要加油了，因為超過一家豐田進入十強，那又是另一番境地，至少能夠為自主品牌的整體勢頭添磚加瓦。

自主主宰夢想，合資尋找希望

是的，自主品牌正在主宰自己的夢想。

過去趕超合資，是自主品牌不敢想的局面，現(xiàn)如今，這個局面正在得以實現(xiàn)，車企排名如此，車型排名亦是如此。

來自乘聯(lián)會的狹義零售數(shù)據(jù)顯示，9月轎車市場中，比亞迪秦超了軒逸;前9個月，比亞迪宋拿下SUV市場冠軍，中高級轎車中比亞迪漢超了雅閣，幾大核心市場全面被自主品牌占領，這已經(jīng)足夠說明問題。

所以50%的市場份額，從過去的仰望，到昨天的期待，到今天的實現(xiàn)，這可以說是中國品牌全體汽車人的努力。

從9月份自主品牌的統(tǒng)計排名表也可以看出，除了需要努力的長城和上汽乘用車，以及東風系、北汽、威馬等還掛著負增長的數(shù)據(jù)，其他品牌季度都迎來了爆發(fā)式增長，多家車企同比增幅超過100%，特別是主打新能源的品牌，如廣汽埃安、哪吒、賽力斯等，為今年中國品牌的新能源占比和新能源整體份額的提升，都提供了強大的力量。

預計到明年，考慮到中國新能源市場的趨勢，以及合資品牌在新能源市場上的失語，自主品牌有望將在明年，持續(xù)保持50%的市場份額運行。這個時候，壓力給到合資品牌這一邊，曾經(jīng)20年在中國市場躺賺的時代已經(jīng)不復存在，現(xiàn)在該他們去尋找希望了。

由于有奔馳、寶馬、奧迪豪華品牌和新能源的加持，德系品牌的市場份額還保持著20%的水平，這已經(jīng)非常難得，特別是上汽大眾已經(jīng)從去年的低谷迎來了復蘇，推動德系品牌實現(xiàn)了優(yōu)于市場大盤的增長趨勢。

不過德系的電動化切換，還是老大難的問題，過去內心的優(yōu)勢落差，混動市場的放棄，以及整個體系在電動化方面的束手無策，都將成為德系品牌在未來發(fā)展道路上的障礙。又特別是大眾集團依托大眾安徽，想取得更多的主導權，難解的平衡這一難關，畢竟會成為未來2-3年內困擾大眾的核心問題。

日系9月份表現(xiàn)，挺令人意外的。除了南北豐田保持著正常水平外，東風日產(chǎn)和兩個本田都遭遇到新的困境，使得日系品牌份額僅拿下16.9%，成為近兩年來的份額低谷，問題出在哪里?

或許日系品牌遭遇了史上最嚴峻的對手——中國品牌，特別是一向以省油著稱的日系車，在中國品牌混動市場的全面崛起和反攻之中，丟失了過去原有的優(yōu)勢，而且中國品牌在設計、用料、智能化等方面，全面碾壓日系車，又在節(jié)油和性能方面，大大超過日系，市場被易主就太正常不過了。

美系車的代表，就只剩下特斯拉一家獨大了，雖然上汽通用還有10萬+的月銷量，但是勢頭和關注度遠不及競爭對手。更值得一提的是，9月份特斯拉批發(fā)銷量又創(chuàng)下新高，單月銷量排名達到第11位，即將挺進十強。這意味著一家均價在30萬元級的新能源品牌占據(jù)主流市場，且即將邁入年銷百萬輛的門檻，這不僅是高端新能源市場的一個信號，更是美系品牌代表者的一次更迭。

當然特斯拉是不是真正成為美系車的銷量擔當，其決定因素不是市場需求而是產(chǎn)能。目前特斯拉上海超級工廠周產(chǎn)量達到2萬+，伴隨著之前特斯拉第二工廠的消息，顯然特斯拉還有上漲的空間和潛力。

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