前段時間，歐洲缺電，鬧出一大攤子破事。

為了嚇唬大家少用電，德國副總理跑出來呼吁：少洗澡，多工作。

人們悲觀地說著：要么餓死，要么凍死。

然而，就在大家都為了能源焦頭爛額的時候，卻有這么一群人，摩拳擦掌準備從國家電網口袋里賺一筆錢。

現在，可能你只需要每天開開車，就能讓國家給你承包電費。

而利用的，就是一個叫V2G( Vehicle-to-grid )的技術。

江湖中傳聞說，這是一項電車狙擊傳統燃油車的“殺手級”技術。

很多朋友可能沒聽過這個名詞，其實這技術說白了就是：雙向充電。只不過，是指電動汽車對電網充電。

也就是，把咱們的電動車，變成一個長了四條腿的充電寶。通過特殊的雙向充電樁，把咱們電池里儲存的電，反向輸送給國家電網。

咱們在這中間賺的，就是一個“趁火打劫”的差價錢。

我們在電價便宜的谷時，給車充好電。然后，在國家電力緊張的時候，反向把車里的電按照峰電價格，賣給國家。

這里給大家算了筆賬哈，看看這筆生意做起來到底咋樣。

咱們就拿 Model X 為例，它的續航版電池容量在 100KWh。假設按照下圖的峰谷電價來計算，那么差價平均能到0.7 元/kwh。

也就是說，如果汽車電池容量全部用來充放電，在不考慮損耗的情況下，咱們一單能賺到 70塊。一個月天天充，那可就是 2100。

這還僅僅只是差價本身帶來的收入。

作為一項全新項目，車企們給出的 V2G 補貼力度，應該也會很勁道。

舉個例子啊，前段時間，長城汽車就率先建了個 V2G 運營示范點。

根據它們的說法，車主每個月最多能靠補貼，美滋滋地躺賺兩千。

不過，肯定有差友會覺得這事不靠譜。

因為 V2G 用的充電樁，跟咱們常用的那種不一樣。

雖然現在家充樁也不少見了，但是 V2G 用的是改裝過的雙向充電樁。

目前國內能見到的雙向樁，基本上全是公共的。

也就是說，咱們賣電能賺是肯定能賺了。只不過麻煩的是，我們每次想賣點電，還得滿地找樁。

別擔心，到這一趴，就是車廠們登場的時候了。

車廠除了要改建專門的雙向充電樁，還得弄一個非常重要的東西 ——儲能站。

就好像超市的儲物柜一樣，可以幫咱們把電先存起來。

之后，只要利用線上 APP，監測好電費波動，咱們就能在家完成一鍵出售。

而且，車廠們也會非常樂意去幫咱們做這事。

因為對他們來說，建這玩意成本很低。

我國對于動力電池的要求非常嚴格，導致電池的淘汰率也非常高。之前有機構預測說，2022 年會有 42 萬噸退役動力電池等待處理。

這些車廠們本來就對那些“不合格”電池，頭疼的很。每天都會有大量的報廢電池，被輸送到太陽能或者風能發電站里，被回收用作儲能。

現在 V2G 的儲能站，正好讓電池們完成下崗再就業。

車廠不光能處理掉一大批不合格的電池，甚至還可以反向跟車主們要點儲電的手續費。

而且，在 V2G 的背后，最著急的可能還是咱們的國家電網。

早在 2018 年，電車還沒跑利索的時候，國家就在提倡這個玩意了。

今年九月份的時候，能源局又出來點了一下。算是出面給 V2G 模式牽頭撐腰了。

加大新型電力基礎設施建設力度。推動新能源汽車與電力系統融合發展，鼓勵開展有序充電、電動汽車向電網送電( V2G )等技術應用示范。

至于為啥國家也急著搞這個東西，這段時間看各種電力新聞，大家應該也能感覺出來。

電這玩意是真的存不住，只能現發先用。我國有大量的峰值負荷的備用發電廠，大部分時候都是閑置的。有且僅有缺電的時候，這些電廠才會運作起來。

但是，這些四條腿到處跑的“充電寶們”，可是 0 成本啊。把這些大家伙們利用起來，能調度出多少電呢?

根據清華大學新能源動力系統課題組的測算，每輛車平均電量大于 65 千瓦時。那么 3 億輛車的儲能容量就能超過 200億千瓦時，基本就等于中國目前每天消費的電量。

截至2022年10月，中國的新能源車保有量已經達了1149萬輛，大約能調度出接近7.4億千瓦時的電來。

所以，國家和車廠其實巴不得車主去掙他們的錢。

在美國，日本、歐洲這些國家，很早就開始嘗試這種模式了。2009 年的時候，美國就撥了 3000萬給福特，叫他們跟電網合作搞 V2G。

不過，雖然福特整的不怎么樣。可是，這幫車企里卻跑出了個優等生，那就是特斯拉。

不得不承認，馬斯克這個人，確實有點東西在身上的。

在別人雙向充電樁還沒建利索的時候，他就開始布局下一步了。

特斯拉早在2012年，就弄了個叫Powerpack的東西。而這個東西，就是我們前面說的儲能站。

Powerpack 是專門提供給企業們儲電用。之后，特斯拉又出了個容量更大的 Megapack，嘗試面向政府儲電。

現在，特斯拉更是直接把儲能站，弄到別人家里去了。

去年，特斯拉出了一個叫Powerwall的項目，專門針對家庭儲能。

這個家用的巨大號電池，會在用電低峰期的時候，自動地給自己充好電。到了用電高峰期的時候，它就能給家庭和電車反向輸電了。

我們仔細琢磨一下，會發現這不就是虛擬電廠嗎?基本上，Powerwall 儲存的每度電，都可以賺到 2 美元的收益。

有了這個玩意，車主們就可以做到躺著薅電網羊毛了。后來，歐洲、日本也都開始推廣這種家用的小型儲能站。

在英國，有個小哥說自己靠這個一年賺了 900英鎊。

他專門在電費 15 p/kwh 的時候充電，然后到了晚上用電高峰期的時候，再用溢價 31 p/kwh 的價格轉賣給電網。

并且，為了方便跟電網交易。特斯拉還做了支持線上能源貨幣交易的平臺Autobidder，讓每筆交易都更加清晰。

我國的 V2G 布局，雖然比歐美那邊慢了點，但是其實也默默推行了很久。

2019 年的時候，國家電網就和長城威馬合作了一波。牽牽手，達成了一起搞 V2G 的戰線。

甚至在北京市中再大廈示范區里，已經有人在用 V2G 掙錢了。

6 個月的時間，九十多個車主們就掙到了 15025 塊錢。

但是俗話說的好，天下可沒有免費的午餐。雖然這 V2G 計劃看著是三方收益。

在理想狀態下，是可以做到你好，我好，他也好。

但是，問題也就在這“理想狀態”四個字。。

在這個完美計劃里面，唯一受傷的就是 ——我們的電動車。

首先，我們要知道，電池的壽命是由充放電的循環次數決定的。電池只要完成了完整的充放，就一定會有壽命老化損失。

所以，我們頻繁充放電來賺差價，其實就是拿電池的命在掙錢。電池很可能有命賺錢，沒命花了。賣電賺的那幾個子，沒準還不夠給自己換電池的。

其次就是，如果雙向充電樁和儲能站要是沒有大批量鋪開，那 V2G 就沒啥意思了。

V2G 是個眾人拾柴火焰高的項目，沒有夠多的眾人參與，那火也燒不起來了。

對于國家電網來說，如果參與進來的新能源車數量如果不夠多，那在龐大的用電需求面前，V2G基本上就是小打小鬧。

而對于咱們這些車主來說的話，這筆生意最大的誘人之處，就是能躺著把錢賺到手。

但就算是現在，在很多二三線城市，普通的充電樁都沒有建利索。

甚至，還有 2000個左右的鄉鎮，是完全沒有任何充電設施的。

那就更別說什么鋪設全新的雙向充電樁，或者是把儲能站建到家里來。

其實，對于咱們車主來說啊，V2G 這玩意，也就是偶爾用用，回點血。要真指望著它薅羊毛掙錢，肯定是不好使的。

V2G 更大的意義，還是在于對國家電網的安全性提升上。只是，距離 V2G 真正派上用場的那天，可能我們還有很長的一段路要走。

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