中國新能源汽車的角力，正式進入下半場，而下半場，將會更加地精彩。去年末，業界曾有人如此預言。后來的事情，證明了其預見性。

從比亞迪的席卷而來，到埃安、幾何、深藍等具有傳統車企背景的新能源品牌的異軍突起。最后則是“蔚小理”的風光不再，原本第二梯隊的哪吒、零跑等在銷量上逐步反超。中國新能源汽車市場，幾家歡喜，又是幾家愁。

雖然在市場銷售量、滲透率繼續快速增長的今日，想要對這場暫時還看不到頭的大戰，做出一個系統性的論述，可能為時尚早。然而在某些細分賽道上，“內卷”的跡象實際已經出現。

本月10日，哪吒U-Ⅱ正式上市。作為銷量上新晉的第一梯隊成員，9月份排名第三的哪吒，似乎大有憑借硬件全面升級過的二代U系列，在純電緊湊型SUV賽道上，“卷死”自己的對手們。

同型車堆料王

“除了低配外，全系標配8155，可選‘自動駕駛包’，是哪吒U-Ⅱ相比所有競品車型最大的優勢!”

本月初，在哪吒方面舉辦的媒體說明會上，負責解說的市場部人員信心滿滿，語氣中帶著自豪之情。

哪吒的員工所言非虛。如果單說配置，在同價位同類車型中，U-Ⅱ確實當得起一個“最”字。

除了標價12.98萬元的400 lite版，驍龍8155座艙控制芯片，成為了哪吒U-Ⅱ無論400型、500型以及610型的標準配置。

當之無愧的同級“堆料王”，價格還不貴

成為標配的還有主副駕駛電加熱功能、帶遮陽棚的全景式天窗、多功能觸控屏等以往在其他品牌車型上需要選裝的配置。此外，中配以上的U-Ⅱ，還可以選裝8800元的智駕包，加裝一系列的外部傳感器，搭載征程3芯片，可以實現L2+級別的輔助駕駛功能。

縱觀哪吒U-Ⅱ在同賽道中的幾個主要對手，AION Y最新的2023款Plus系列，以及比亞迪元PLUS2022款，哪吒U-Ⅱ各級在配置與智能化方面均勝過一籌甚至數籌，安裝智駕包以后更具備碾壓級的高階輔助駕駛能力，且價格更低。

與之相比，AION Y Plus和元PLUS，僅部分車款在續航里程方面有一定的優勢，但多數僅多出幾十公里而已。考慮到各家均具備快充功能，而純電緊湊型SUV主流是用于城市以及周邊通勤用途，則這方面的優勢可以說是微不足道。

鑒于中配的U-Ⅱ 400起售價格僅13.68萬元，加上智駕包也不過14.56萬元。一款緊湊型純電SUV，能以不足15萬的價格囊括配備驍龍8155芯片的智能座艙系統，同時具備L2+級別的高階輔助駕駛功能，目前確實也沒誰了。

用小鵬G3i和哪吒U-Ⅱ比，就實在不講武德了點……

如果一定要在同級賽道里找一款能夠壓倒哪吒U-Ⅱ的對手，選來選去可能也只有小鵬G3i而已。其智能座艙系統Xmart 3.0配備了驍龍8155P，同時XPILOT 2.5智能輔助駕駛系統在實際使用中也有不錯的表現，在各個方面對哪吒U-Ⅱ形成了全方位的優勢。

然而不搭載XPILOT 2.5的G3i 460G+基礎款，起售價格高達16.8萬，頂配的G3i 520N+更是要價20.19萬，其在價格競爭力方面相比哪吒U-Ⅱ又居于全面的劣勢。

凡是配置和性能比我強的，價格肯定遠高于我;所有價位和我接近的，配置方面都明顯不如我。顯然哪吒希望其最新的U-Ⅱ能夠在緊湊型純電SUV這個細分賽道上，憑借出色的性價比來個“大殺四方”。

性價比路線的隱憂

今年5月，哪吒憑借月銷11009臺的成績，站穩了新勢力第一梯隊，僅次于理想而屈居第二位。實際上，在整個1~5月，哪吒汽車的總交付量只略少于5萬，合計49974臺新車，排名僅次于小鵬。

在之后的幾個月里，哪吒的成績呈進一步上沖趨勢，9月的銷量更是突破了1.8萬大關，以18005臺成為了首個站上這一成績的“新勢力”，甩來排名第二的理想6474輛之多。

看上去好得出奇，不是么?然而須知，在將哪吒推上銷量第一梯隊的5月的11009臺銷售成績中，有7884是哪吒V，占比高達71.6%。至于9月，哪吒U的月銷占比仍高達66.3%。可以說是最典型的低端車型依賴癥。

當然，哪吒此前依賴低端車型也純屬無奈，因為根本沒有高端型號。中大型尺寸、定價中高檔的哪吒S，一直要拖到今年7月末，才姍姍來遲。而在之前，顧客前往哪吒門店所能見到的，無非是緊湊型哪吒U，以及小型車哪吒V而已。

實際上，哪吒的銷售網絡體系，此前基本也是基于中低端車型的。其主要根植于國內的三、四線城市。一、二線雖然也有一些渠道，但能戰程度遠不及蔚來、理想、小鵬等友商。

哪吒方面倒也并非意識不到自己的問題。CEO張勇在8月初就曾公開表示，“哪吒S月銷量達到10000輛才達到及格線，月銷量過20000輛才算是優等生”。

就目前的業界經驗來說，對于造車新勢力，一款尺寸中大型、定價中高端的旗艦車型，才能彰顯其技術實力以及產品格調。這也是為什么特斯拉、蔚來和理想，都會選擇先從中大型的Model S、ES8、理想one開始做起。即使小鵬先搞了G3，兩年后也迫不及待地推動P7上市。

唯有迅速沖入中高端市場，才能拔高品牌在潛在用戶心目中的地位，從而為后續發展拉出一個足夠高的價格區間。也唯有如此，才能避免公眾對品牌形成“檔次低但是便宜”的刻板印象。

而反觀哪吒，在推出不怎么成功的小型低端純電SUV車型N01之后，又整了一個緊湊型的哪吒U，然后反過頭來又去做小型SUV哪吒V。而當得起旗艦名號的哪吒S，要一直等到4年以后，才姍姍來遲……

至于目前這個時間點上，哪吒S的銷售前景尚不明朗，又急匆匆推出主打性價比的U-Ⅱ車型。以低價高配為賣點，把業界同行此前用來拉價格的配置全數裝了上去，實不知能否從觀感上與自家旗艦車型拉開足夠距離。

哪吒S是否能戰，尚有待觀察

真不知會不會一不小心，最后居然就把自家主推的旗艦車型，也給“性價比”了。

在本文最后，必須要強調的是，筆者絕非對“性價比”有何意見。畢竟，我也是一位車主，也希望用更低的價格享受更高的配置。

然而市場運作追求時機，產品布局講究策略。憑借強大而且完善的產業鏈，中國車企有足夠的實力，將車價做成“白菜”。這正如12年前成立的小米，曾經在智能手機發展史上扮演的角色。

“性價比”既是捷徑，卻也是魔咒

失之東隅，收之桑榆。小米最初的性價比組合拳，確實幫助這家企業迅速立足，并幫助小米品牌走向世界。然而“性價比”三個字，很快也如同魔咒一般，牢牢套住了其高端機型的發展，使得其至今難以在高端手機市場有所作為。至于主機廠的那些“A00級”依賴癥、低端車型依賴癥，教訓更是隨手抓一大把。

殷鑒就在不遠處，也真心希望這些擔憂，都是我的多慮。

關鍵詞： 中國新能源汽車 市場銷售量 新能源品牌 多功能觸控屏