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證券時報記者 毛可馨

廣汽埃安的產業(yè)鏈布局緊鑼密鼓，先后宣布自研自產電驅和電池，公司相關負責人稱電池量產后首先將支持內供。這給廣汽埃安的動力電池供應商中創(chuàng)新航帶來一定壓力，其股價遭遇大跌。

向上布局產業(yè)鏈

10月27日午間，廣汽埃安宣布因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，并由廣汽埃安控股，位于廣州市番禺區(qū)，總投資109億元，開展電池自研自產產業(yè)化建設以及自主電池的生產制造和銷售。

廣汽埃安表示，對于新能源車而言，電池是動力來源，也是關乎生產制造成本的關鍵因素。未來新能源車行業(yè)競爭的核心是科技和成本，能否在疫情反復、供應鏈緊張、資源成本上漲等環(huán)境下，實現動力電池等核心技術以及相關產業(yè)鏈的自主可控，是車企核心競爭力的一大體現，對車企可持續(xù)發(fā)展起到至關重要的作用。

動力電池在整車成本中占比約40%，也是整車性能的關鍵。在去年以來原材料價格飛速上漲的背景下，產業(yè)鏈話語權上移，下游整車廠時有感嘆“為上游打工”。

實際上，廣汽埃安對自研自產電池早有醞釀。今年3月，埃安自研動力電池試制線打樁開建，包含了從漿料制備到電池Pack完整的電池全流程生產工序以及材料研發(fā)、理化測試、電性能等實驗室，該試制線預計2022年底建成并投入運營。此外，廣汽埃安還有彈匣電池、超倍速電池和海綿硅負極片電池等技術儲備。

從早期的運營車市場逐步轉向私家車市場后，廣汽埃安銷量表現搶眼。2020年、2021年及2022年1-9月銷量分別達6萬輛、12.02萬輛和18.23萬輛。今年9月，廣汽埃安單月銷量已經超過3萬輛，超過同期大多造車新勢力的表現。

“到了年銷20萬輛-30萬輛的規(guī)模，自產電池就基本具備規(guī)模優(yōu)勢了。”電車人產業(yè)平臺創(chuàng)始人馬前程告訴證券時報·e公司記者。

廣汽埃安尚未透露因湃電池產能規(guī)模和預計量產時間。業(yè)內普遍認為1GWh電池產線對應投入約2億-3億元。

廣汽埃安相關負責人對證券時報·e公司記者表示，投產和產能爬坡需要時間，埃安第一步要實現內部供給，暫時不會考慮外供。

出自把控產業(yè)鏈的欲望，車企自研自產電池已不鮮見。特斯拉、大眾、廣汽集團(601238)、蔚來等車企都有自研自產電池的相關計劃，比亞迪(002594)更是實現了新能源車零部件的高度自供。

這一趨勢或將重塑新能源車上下游關系。馬前程表示，車企掌握著終端，但如果不能掌握上游，那就會很痛苦。另一方面，車企投入的資源、人力等要素最多，一定會成為價值中樞，否則整個產業(yè)鏈都是不穩(wěn)定的。

除了電池，廣汽埃安在全產業(yè)鏈的布局動作頻頻。兩天前，同樣由上述三家廣汽系公司投資的銳湃動力科技有限公司也宣布成立，注冊資本9億元，由廣汽埃安控股。該公司重點圍繞IDU電驅系統進行自主研發(fā)及產業(yè)化，實現自主電驅研發(fā)、試制、試驗和量產一體化，預計未來幾年將投資21.6億元。

此外，廣汽埃安還在今年7月投資近50億元設立能源科技公司，布局充換電及儲能領域；8月與贛鋒鋰業(yè)(002460)達成戰(zhàn)略合作，進軍鋰礦產業(yè)。直至這次因湃電池成立，廣汽埃安表示這標志著公司將全面打通上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內的能源生態(tài)產業(yè)鏈布局。

這種構建產業(yè)生態(tài)的打法也體現在股權融資中。廣汽埃安在10月20日完成A輪融資引戰(zhàn)，融資總額182.94億元，釋放17.72%股份，估值已經達到1032億元。引入的53名戰(zhàn)略投資者中有不少來自上下游產業(yè)，比如南方電網成立的南網能創(chuàng)、國家電網成立的國網英大產業(yè)基金、贛鋒鋰業(yè)、晶圓代工企業(yè)粵芯半導體等。

“這輪融資其實大家都覺得太貴了，但是它竟然能夠做到超額融資，說明投資人看中的不僅有整車，還包括電池、電驅等產業(yè)鏈環(huán)節(jié)，這也是廣汽埃安估值比較堅挺的一個重要因素。”馬前程表示。

按照廣汽埃安高管此前計劃的時間表，B輪戰(zhàn)投會在2022年下半年開啟，爭取2023年IPO。

中創(chuàng)新航股價受挫

廣汽埃安的動力電池供應商中創(chuàng)新航在同日遭遇股價大跌。10月27日開盤后，中創(chuàng)新航股價一路走低，收盤時報22.8港元/股，跌34.58%，總市值404億元，上市不到一個月即跌去四成。

證券時報·e公司記者詢問中創(chuàng)新航相關負責人股價下跌的原因及廣汽埃安自產電池的影響，截至發(fā)稿，對方尚未答復，僅表示稍后公司如果有正式信息披露，將及時告知。

據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據，今年1-9月中創(chuàng)新航國內動力電池裝車量為13.33GWh，市場占比6.88%，排名第三位，僅次于占比47.51%的寧德時代(300750)和占比22.23%的比亞迪。

廣汽埃安是中創(chuàng)新航從寧德時代手中搶來的重要客戶。中創(chuàng)新航在港上市資料中顯示，公司對廣汽埃安Aion系列的滲透率約為70%。在2019年至2021年以及2022年一季度，中創(chuàng)新航對廣汽集團的銷售收入在總收入中占比分別為26.6%、55.1%、51.9%、31%。廣汽集團是廣汽埃安的控股股東。

除廣汽埃安外，中創(chuàng)新航的客戶還包括小鵬汽車、長安新能源、吉利汽車、零跑汽車等。

不過，由于中創(chuàng)新航定價相對偏低，市場經常質疑其盈利能力。招股書顯示，2021年中創(chuàng)新航實現收入68.2億元，同比增加141.3%；當年扭虧轉盈，利潤1.1億元，主要得益于約3.6億元的政府補助及補貼。2021年中創(chuàng)新航整體毛利率僅為5.5%，同期寧德時代為26.3%；今年一季度，中創(chuàng)新航毛利率回升至8.2%，但同期寧德時代為14.5%。

近期二級市場投資者還出現對中創(chuàng)新航的減持。港交所文件顯示，10月10日至10月13日，摩根大通對中創(chuàng)新航H股的持股比例從13.2%降至3.98%。

隨著車企向上游布局的趨勢繼續(xù)發(fā)展，動力電池廠商也需要具備應對策略。馬前程認為，動力電池廠有兩種應對方式，一種是選擇一家優(yōu)秀的車企結盟，但不是像近兩年這樣互相試探，僅僅停留在共建電池廠等層面，而是要真正有一些股權等方面的深度融合；另一種則是扶持有潛力的新車企，甚至自己下場造車，如果能掌控一家車企，電池企業(yè)是可以打通全生命周期的。

關鍵詞： 中創(chuàng)新航 動力電池