三戰IPO卻無功而返的威馬汽車，很是消沉了一陣子。不過最近威馬汽車的動靜又多了起來，但總體上來說都不是些什么太好的消息。

今年6月1日，威馬在港股遞交招股書；9月份，“威馬年虧82億創始人年薪12億”沖上微博熱搜；10月下旬，隱約傳出了威馬汽車要集體降薪的消息，這消息到了11月已被證實威馬汽車的確在執行降薪計劃；最近新浪財經又曝出，威馬公司拖欠供應商賬款，導致其核心零件供應中斷，M7項目也陷入停頓。

盡管威馬汽車很快否認了停產的消息，但對于如今資金緊缺的威馬汽車來說，此前遞交的招股書在12月1日也已經過期了，港交所IPO最終折戟。與此同時，又有消息稱威馬汽車計劃通過借殼Apollo在港股上市。

(資料圖)

如今小道消息滿天亂飛，就算有不實的消息，也很難否認威馬汽車的確身處暴風雨中心的困境：銷量增長乏力，品牌聲量正逐漸減弱。

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曾經的天之驕子，走向下坡路

威馬汽車一度被譽為最務實的造車新勢力。在前幾年，威馬汽車的知名度基本上和蔚來、小鵬相當，而且底子比起其他同行更為扎實。

作為國內最早的造車新勢力車企之一，威馬汽車入局并不晚。公開資料顯示，成立于2015年的威馬汽車，前身是三電系統研發企業，CEO沈暉有著豐富汽車從業經歷。有著良好背書的威馬汽車，很快就獲得了超過三百億元的融資規模。

更為重要的是，威馬汽車是第一個完工投產的造車新勢力品牌，擁有合計產能25萬輛的溫州和黃岡兩大生產基地，超過六百家線下經銷門店，分布在全國211個城市。

從威馬EX5在2018年3月首臺量產車試裝下線，再到2018年9月正式投入市場，威馬汽車率先打破PPT造車質疑。這些“硬實力”都讓威馬汽車在早年間傲視同行，也讓沈暉有底氣與美團CEO王興在微博對賭，威馬會成為造成新勢力的Top3之一。

事實也的確如此，威馬還曾經獲得2019年新勢力單車型銷量第一名和總銷量第二，與蔚來不相上下，遠超小鵬和理想。

但是，在進入2020年后，開局不錯的威馬汽車就開始走下坡路，其地位也被理想所取代。造車“四小龍”逐漸變成了常說的“蔚小理”，威馬汽車掉隊了。

對于造車新勢力有兩大難題，一個是生產，一個是渠道。生產方面，威馬相比蔚小理，自建工廠，品控方面具有很大的優勢。但是渠道方面，威馬就稍遜一籌，針對經銷商缺乏有效的激勵機制，導致渠道商頻頻更換。由于缺乏穩定的渠道，導致威馬在過去引以為傲的交付量也被反超。

從數據上就能發現威馬汽車在渠道銷售上和其他同行有差距。2019年，威馬汽車銷量為1.69萬輛；蔚來和小鵬分別是2.06萬輛和1.67萬輛，三者相差不大。

2021年，可以說是中國新能源車集體爆發年。“蔚小理”三家車企的銷量，都超過了9萬輛，但威馬汽車銷量僅4.42萬輛。甚至最晚出場的哪吒汽車和零跑汽車也后來居上，銷量增幅都超過了威馬。

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沒有錢也沒有車的窘境

營銷上的落后是威馬掉隊的原因之一，另一個原因恐怕是由于威馬后續資金的難以為繼。

威馬的兩座工廠目前的產能利用率僅在兩成左右。威馬聯合創始人杜立剛曾對媒體公開表示過：過早投入第二工廠導致產能長期閑置、資金空轉。也就是說，如果位于黃岡的工廠延遲幾年建造，威馬資金的難關或許就不會這么早來到。

曾經為了做好品控、把控好產品質量而自建的工廠，如今看來反而成了負累。截至6月底，威馬賬面上現金流還不到42億元，另外威馬身上背了不少即期借款，幾十億的現金流要見底也不過是眨眼間的事。

造車在很大程度上就是一場“燒錢的游戲”，相比其他造車新勢力上百億的現金儲備，威馬汽車的“荷包”的確太癟了。因此當“用虧損換銷量”的策略沒起到作用之后，再疊加上市計劃遙遙無期，威馬只能采取收縮戰略，即對內裁員降薪，對外減少交付。

但減少交付這一方案，對線下經銷商來說卻是致命的打擊。一家位于威馬上海總部附近的威馬線下經銷商門店，從8月份到現在，威馬新車只到手4輛。由于門店無法給客戶提供新車交付的時間，客戶當然就不會下定金，門店就減少了收入。本來上海在今年上半年受疫情打擊嚴重，這樣的局面讓門店經營壓力劇增，甚至到最后已經去到要關店止損的地步了。

威馬在營銷模式上選擇了缺乏先進性的經銷商模式。在沒有一定銷量的前提下，新品牌很難找到優質的經銷商背書，提升市場滲透率和上升速度。

而影響了威馬在運營策略上與其他互聯網造車品牌差異的原因，或許是因為威馬的掌舵人沈暉是傳統車企出身，背后的團隊也多數出自吉利和上汽通用，行事作風仍舊是趨向穩健保守的風格。

這種風格有好也有不好。往好處說，就是威馬對于產品的規劃一直很穩，并不會像蔚來小鵬那樣走速戰速決的代工模式。但往壞處說，威馬這種穩，也讓自己失去了市場先機。

曾經備受矚目的威馬M7，也遲遲未有進展。M7和小鵬P7幾乎是同時立項的，但是小鵬P7早在2020年4月就正式上市了，續航超過700公里，一下子成為了造車新勢力的領跑者，而威馬M7對外宣稱續航可以達到800公里，卻至今連個影子都沒有。

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研發投入欠缺，車型亮點不足

2022年1-10月，威馬汽車累計銷量只有2.93萬輛，同比下降14%。在今年10月份，威馬賣得最好的前三款車型，第一是威馬E.5，賣出501輛，第二威馬W6，賣出395輛，第三是威馬EX5，賣出221輛，合計月銷量也才一千出頭。

威馬汽車難賣，說明了威馬的產品力不夠吸引用戶。威馬的品牌定位一直不夠清晰，定位于中端市場，共推出EX5、EX6、W6、E5等車型，售價集中在15萬—25萬元區間。在這一區域，有比亞迪(002594)、唐、漢、小鵬P7等知名品牌，威馬贏面太小。在十萬以下的低端市場，還有哪吒等強大的競爭對手，威馬已經陷入了四面楚歌的境地。

蔚來主攻高端市場，有NOMI，有換電；小鵬強調智能化，有智能座艙和語音交互；理想則靠細分爆款成名。威馬這幾年卻沒有做出獨屬于自身的品牌特點，雖然有自建工廠，但卻沒有核心技術，電池、電機、電控全靠外供，尤其是電池質量參差不齊。數起“自燃門”的售后維權事件，也讓外界對威馬汽車的質量有了懷疑，為品牌聲譽蒙上了一層陰影。

威馬似乎并不擅長打造自己的優勢，在市場中站穩腳跟，導致不斷退后淪落至此。

最后，從“資歷”上來說，威馬汽車早該上市了，因為“蔚小理”等車型早已經陸續在各地上市了。

威馬的上市良機是2019年，在威馬EX5上市后，立即在美國或者香港上市。但是沈暉認為彼時的威馬被資本市場嚴重低估，拒絕在這種情況下上市。但這一決定就導致后面疫情到來后，失去了上市的時機，同時缺錢的威馬，在產品研發的投入上開始放緩。

威馬在最近三年里，每年的研發投入都沒超過10億元，且占比從2019年的50%下降至2021年的20%。而另一頭，在三季度財報匯報上，蔚來表示每季度研發開支將達到30億元。

如今，造車新勢力不僅同行相爭，還面臨著傳統車企的競爭。廣汽的埃安、吉利的極氪、東風小康的問界等，不斷在瓜分著新能源市場上的蛋糕。在現在這個關鍵節點，誰能搶奪更多客戶和研發高地，誰就能取得勝利。

招股書顯示，2019年至2021年，威馬累計虧損136.32億元；其毛利率水平更為慘淡，近三年毛利率始終在-40%以下，相當于每賣一輛車虧損10萬。同期，“蔚小理”毛利率都在10%以上。

雖然目前面臨巨額的虧損，但是威馬汽車的“吸金能力”在所有的造車新勢力車企中并不弱。坐擁明星資本陣容的威馬，百度、紅杉資本、上海國資、騰訊、李嘉誠、何鴻燊皆為其股東。招股書顯示，自2022年1月至3月，威馬在D輪融資獲得總金額100億元。隨后近半年又完成了近6億美元的Pre IPO輪融資，威馬的累計融資額高達350億元。

但如今看來，這強大的融資能力也沒有能夠讓威馬汽車起死回生，此外，威馬的質量問題也開始頻發。從銷量問題到產品研發問題再到財務問題，這些問題都不是獨立地存在，而是互相關聯的。沒有好車，就無法賺到錢，沒有足夠的錢，就無法研發足夠好的車，威馬陷入了不良循環效應。

結語

隨著新能源車市場競爭越發激烈，在哪吒、廣汽埃安、零跑的沖擊下，新勢力一線集體換血，蔚小理逐漸淪為第二梯隊，幾乎已經沒有任何存在感的威馬汽車處境令人擔憂。

更何況，在互聯網造車大火已經熊熊燃燒了幾年，如今市場已經逐漸回歸理性，熱度已經降了下來。資本對于造車新勢力投資態度越發謹慎，蔚小理的股價遭遇腰斬，零跑上市后迎來市值暴跌，因此威馬上市的前景也不容樂觀。

從長遠來說，找到能最大限度發揮自身優勢的商業模式，早日實現健康的財務指標及可持續性發展，才是威馬汽車能夠順利度過寒冬的方法。

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關鍵詞： 威馬汽車 造車新勢力