一則不太起眼的消息，將靜默許久的觀致汽車再一次拉回大眾眼前。

(資料圖)

天眼查公開信息顯示，近日，觀致汽車有限公司再被執(zhí)行2523余萬元，目前被執(zhí)行金額已超10.3億元。此外還存在多個失信被執(zhí)行人（老賴）、限制消費令及終本案件信息，未履行總金額超3.2億元。

2017年12月，寶能集團宣布入股觀致。2018年1月，用66.3億元拿下觀致汽車51%股份，獲得其控制權(quán)，從此正式進入汽車行業(yè)。姚振華還曾公開表態(tài)在觀致汽車上投入了超過500億元，并表示要用10到15年的時間將寶能汽車打造成具備強大影響力的集團，計劃到2022年推出26款新車型。根據(jù)寶能汽車當時的規(guī)劃，除主流品牌觀致以外，寶能汽車還計劃推出高端智能電動車品牌“BAO”和小型純電動品牌“悠寶利”。

時間來到2023年，這一偉大愿景還是沒能最終達成。

2021年，觀致汽車全年銷量從2018年巔峰時期的6.32萬輛下跌至5200輛。之后欠薪、停產(chǎn)、生產(chǎn)設(shè)備被拍賣等關(guān)鍵詞充斥在觀致汽車最新資訊中，而觀致離高端汽車這一愿景也越來越遠。

隕落的造車夢

寶能汽車討薪事件仍在發(fā)酵。

“2021年6月到2022年4月一直沒有發(fā)工資，到2022年4月又開始零零散散地補一些。之后2022年9月至今也只發(fā)過半個月工資。”接近寶能汽車高層的員工徐明（化名）向時代周報記者表示。

4月18日下午左右，寶能汽車多名在職員工聚集在位于深圳寶能科技園2樓的寶能汽車集團執(zhí)行總裁陸幸澤辦公室門口。

“本來讓陸幸澤跟大家談，可是他不出來，一直在辦公室。”徐明告訴時代周報記者。無奈之下，員工們寫下訴求，數(shù)十名員工一同簽字畫押提交給上層。

此外，另一名寶能汽車集團在職員工張君告訴時代周報記者，4月上旬，包括寶能汽車銷售在內(nèi)的寶能集團各個業(yè)務版塊的員工也多次來到寶能科技園希望能討回自己的工資。

“現(xiàn)在大家都是在‘表演式辦公’。”上述兩位寶能汽車員工均表示，目前手上的業(yè)務均已停滯，他們一邊來到辦公室打卡，一邊忙著求職面試。

據(jù)張君透露，2021年4、5月份，寶能汽車集團員工規(guī)模大概有兩萬多人。而截至2023年5月5日，公司內(nèi)部系統(tǒng)上顯示的在職員工降至千余人。

記者查閱了天眼查中西安寶能汽車有限公司2021年年度報告，該公司2021年度社保在繳人數(shù)也只有5人。

事實上，不止寶能汽車，整個“寶能系”的流動性依然堪憂。據(jù)時代周報記者3月25日統(tǒng)計，旗下各家子公司共計成為被執(zhí)行人1198次，成為失信被執(zhí)行人493次。其中深圳市寶能投資集團有限公司被執(zhí)行總金額為387億元，寶能控股（中國）有限公司被執(zhí)行總金額為216億元，鉅盛華被執(zhí)行總金額為250億元。

流動性困局下的寶能汽車猶如缺血的困獸。

雖然在2023年2月3日，寶能汽車集團還在開工動員大會上表示：將“全力保障A3、GX16、A三款重點車型量產(chǎn)。”在徐明看來，開工大會消息的發(fā)布意在向外界傳達，寶能還在做事。“但其實寶能的汽車根本沒有用心做，核心技術(shù)和研發(fā)都缺乏。”

張君也舉了個例子，2022年9月21日，寶能汽車集團召開旗下“悠寶利汽車”首屆經(jīng)銷商合作伙伴大會，在現(xiàn)場揭曉新品牌“悠寶利”并發(fā)布了小型電動車悠寶利A3。悠寶利A3車型被不少網(wǎng)友吐槽與五菱宏光miniev神似。

事實上，張君透露，悠寶利汽車零部件供應商大約有三分之一與五菱是同一個供應商，“有的零件直接把五菱標換成悠寶利的。”

房企造車滑鐵盧

2015年以來，隨著蔚來、理想、小鵬等造車新勢力發(fā)展?jié)u見起色，多家房企陸續(xù)入局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資，部分房企甚至直接下場造車。

據(jù)公開數(shù)據(jù)梳理，2018—2019年是房企大規(guī)模涉足新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高峰期，恒大汽車就宣稱投資規(guī)模超3000億元，而寶能布局新能源汽車預計總投資規(guī)模亦近1000億元。

不過，房地產(chǎn)與新能源汽車的結(jié)合屬于跨界經(jīng)營，始終存在一定的行業(yè)壁壘，因而直接試水造車的房企并不多，多以財務投資參與為主，圍繞上下游產(chǎn)業(yè)鏈展開合作。

大型房企更熱衷于整車制造環(huán)節(jié)，比如萬達、中國恒大、華夏幸福(600340)、寶能、雅居樂、富力均在造車產(chǎn)業(yè)鏈有布局，恒大和寶能更是斥巨資下場直接造車。

中國恒大在2018年財報指出，要力爭3至5年成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團，計劃三年內(nèi)實現(xiàn)50萬至100萬輛的產(chǎn)能建設(shè)。恒大汽車在2020年業(yè)績發(fā)布會時曾表示，公司已累計投入474億元，在天津、上海、廣州建設(shè)智能工廠。

寶能則在2017年成立寶能汽車，2018年初斥資66.3億元正式入駐觀致汽車，計劃連續(xù)5年每年投資100億用于新產(chǎn)品研發(fā)；并在多地建設(shè)新能源汽車生產(chǎn)基地。

圖表1：房企涉足新能源汽車整車制造的情況

資料來源：公司公告、公開資料整理

相較于直接造車，綠地、合生創(chuàng)展、新城控股(601155)、融創(chuàng)中國、碧桂園、保利地產(chǎn)(600048)、冠城大通(600067)、大名城(600094)、萬通地產(chǎn)(600246)、海印股份(000861)等房企則通過切入動力電池、充電樁、經(jīng)銷商、汽車服務、產(chǎn)業(yè)園等領(lǐng)域，布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游和下游環(huán)節(jié)。

圖表2：部分房企投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的情況

資料來源：公司公告、公開資料整理

實際上，曾經(jīng)高調(diào)入局汽車行業(yè)的萬達也在近期悄然退出。天眼查公開信息顯示，萬達汽車科技服務有限公司發(fā)生工商變更，企業(yè)名稱變更為泰慶（珠海）汽車科技服務有限公司，大連萬達集團股份有限公司退出股東行列，新增股東山東泰岳實業(yè)集團有限公司。

變更后，公司現(xiàn)股東為山東泰岳實業(yè)集團有限公司和泰慶（北京）科技有限公司。這也意味著，持續(xù)十八個月的萬達“造車夢”，終究是破裂了。

4月24日，恒大汽車也在公告中披露，因資金不足，天津工廠暫緩生產(chǎn)恒馳5。

目前來看，介入整車的房企不少都遭遇了滑鐵盧，雅居樂投資的威馬汽車負面不斷，華夏幸福入股的哪吒汽車部分股權(quán)也陸續(xù)出售，而其他投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的房企多數(shù)亦是“雷聲大，雨點小”。

對跨界轉(zhuǎn)型的房企來說，地產(chǎn)業(yè)務依然是企業(yè)的最大支撐。在2020年8月出臺房地產(chǎn)“三道紅線”的背景下，部分房企甚至被多元化擴張模式所反噬，處于債務艱難自救的泥淖。

入局新能源汽車領(lǐng)域，似乎未能改善房企的業(yè)績困境。據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上述17家涉足新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的房企中，有15家在A股/港股上市，除了中國恒大年報連續(xù)兩年難產(chǎn)外，其他14家2022年歸母凈利潤均驟降，其中7家陷入虧損狀態(tài)。

圖表3：2019年和2022年15家上市房企的業(yè)績對比情況

數(shù)據(jù)來源：Wind

跨界造車，難上加難

“近兩年房地產(chǎn)市場降溫，為了緩解發(fā)展上的危機，低成本的拿地，一些房地產(chǎn)公司也希望通過造車進入新的賽道，使整體業(yè)務更加平衡，期望通過造車獲得新的增長。”談及近兩年地產(chǎn)企業(yè)的跨界造車熱，奧緯咨詢董事合伙人張君毅對時代周報記者表示。房地產(chǎn)市場增長天花板隱現(xiàn)，跨界造車成為地產(chǎn)企業(yè)“曲線救企”的方式。

然而，跨的是汽車業(yè)，實際操作過程中卻脫不掉“圈地”的影子，以造車之名圈地，變?yōu)榭缃绫澈蟮恼嬲壿嫛?020年11月，一份國家發(fā)改委下發(fā)的《關(guān)于開展新能源汽車整車生產(chǎn)及項目情況調(diào)查的通知》（下稱《通知》）被媒體曝光。《通知》要求各地上報恒大、寶能自2017年以來在當?shù)氐钠囃顿Y項目進展。

跨界造車本就是成功概率很低的事情。在黃河科技學院客座教授張翔看來，跨界造車的挑戰(zhàn)在于造車不僅要具備資金，還要選擇一個正確的發(fā)展路徑和項目方案，打造有競爭力的車型，同時背后還需要有優(yōu)秀的團隊支撐，以上條件必須同時滿足。

即便在同時具備以上條件的情況下，造車路上的風險也依然存在。“房地產(chǎn)和汽車本身都是重資產(chǎn)企業(yè)。結(jié)合地產(chǎn)業(yè)的三條紅線，地產(chǎn)商想要跨界造車會更難。”在張君毅看來，市場降溫，企業(yè)自身的房地產(chǎn)主業(yè)不僅難為造車副業(yè)“輸血”，反而容易將其拖垮。

缺乏核心技術(shù)競爭力，是地產(chǎn)企業(yè)在造車路上暴露出的典型問題。張翔表示，多數(shù)地產(chǎn)企業(yè)造車的生產(chǎn)資質(zhì)、工廠、零部件等都是通過收購的方式來搭建完成，并沒有將這些條件有機整合，從而造出有競爭力的車。

此外，張翔指出，“地產(chǎn)企業(yè)造車更多是靠‘砸錢’，用最快的時間弄出成果來，手法比較粗糙，往往不得其法。”

造車不同于跑馬圈地，房地產(chǎn)行業(yè)的經(jīng)營思維與造車存在著本質(zhì)上的不同。房企們在入局造車的那一刻，或許早已注定了終局。

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