新冠肺炎疫情全球蔓延，國際物流受到直接影響。不過，不同的物流運輸企業面臨的境況可謂冰火兩重天。

通常國際物流運輸方式主要有空運和海運。疫情下國際貿易下滑，進而影響了空運和海運的需求量，停航停飛已成常態。一些航司“客改貨”運輸防疫救援物資，但一般按照成本來定價，覆蓋可變成本，并不靠此賺錢。

與此同時，擁有固定貨運客戶和服務能力的專業貨運航空公司可以說是迎來了春天，因為它們不僅可以運防疫物資，還有正常客戶的運貨訂單。

港口航運首當其沖

上海國際航運研究中心3月31日發布的2020年第一季度中國航運景氣報告顯示，受新冠肺炎疫情影響，中國的航運景氣指數跌至62.95點，進入較為不景氣區間;中國航運信心指數僅為39.05點，跌至較重不景氣區間。中國航運景氣指數與信心指數均創歷史新低。

據中國集裝箱行業協會發布的《疫情對集裝箱運輸的影響調研報告(一)》統計，大型港口企業一季度營業收入同比降低5%~20%，航運企業一季度同比下降15%~30%。

港口方面，自疫情暴發以來，國內各大港口的吞吐量也有明顯下降。

4月22日交通運輸部發布2020年3月份港口吞吐量數據，2020 年一季度，全國港口貨物吞吐量為30.1億噸，同比下跌4.6%，其中外貿貨物吞吐量10.4億噸;同比增長0.3%;集裝箱吞吐量為 5518 萬標準箱，同比下降8.5%。2020 年一季度全國港口貨物吞吐量下降，3 月內貿貨物降幅收窄，外貿貨物吞吐量增速轉負。

而在國際上，由于部分國家已經宣布封國或者封城，相關工作人員居家辦公、隔離、交通限制等原因，導致到港貨物的疏散流程變慢，港口擁堵。

據統計，目前至少有菲律賓、孟加拉國、意大利、西班牙、德國、英國、馬來西亞、泰國、巴基斯坦、尼日利亞等10個國家的港口出現擁堵等情況。而波羅的海干散貨指數更是已經跌到歷史低位，6個月之內跌去了近70%。

目前，多家船司已經擴大了停航航次。據Sea-Intelligence的統計，截至4月5日，停航航次總數已經升至212條，多數停航航次都集中在接下來的5至6周內，其中亞歐市場撤出的運力最多，未來四周將有29%~34%的運力從該市場撤出。

據第一財經記者了解，目前的國際物流運輸，主要以運輸醫用防護物資為主，其他非剛需貨物的訂單則減少幅度較大，而遠洋海運航線由于時效性太慢，不能用于防疫物資運輸，因此運價下跌和運力停航也在所難免。

不過，東南亞、日韓等近洋航線由于在時效上基本在半個月之內都能到達，一定程度上可以替代航空貨運，因此近洋航線目前還處于增長的趨勢，運價也有所上漲。

航空貨運供不應求

相比之下，航空貨運的情況則好得多。

由于新冠肺炎疫情在全球范圍內暴發帶來的國際客運需求大減，國際客運航班陸續停航，由此帶來的也是貨運運力的大幅下降。

民航局發展計劃司二級巡視員張清表示，客機腹艙運輸是我國航空貨運的主要運輸方式，約占航空貨運總量的70%，其中，在國內航線中，客機腹艙運量占比高達82%，在國際航線中，客機腹艙運量占比達到49%。

而目前全球醫療和各種物資的需求比疫情前更加旺盛，供需不平衡之下，運價也是水漲船高，不少航線的貨運價格翻倍上漲。

漢莎貨運航空中國首代糜冬梅對記者透露，由于此前使用的客機腹艙運力因全球航班停飛而大減，全貨機的市場運價已經比去年時高出了兩倍以上。

隨著海外疫情的蔓延，短期口罩、呼吸機等醫療產品設備的出口運輸需求仍在大幅提升。國務院聯防聯控機制新聞發布會公布的數據顯示，自3月1日到4月4日，全國共驗放出口主要疫情防控物資價值102億元，主要包括口罩約38.6億只，價值77.2億元;防護服3752萬件，價值9.1億元等。

醫療產品設備運輸的高時效要求，進一步增加了航空貨運需求。為了緩解貨運運力短缺的壓力，民航局特意挪出許多大型機場高峰時刻，供全貨機使用，為貨運航班計劃審批開辟“綠色通道”，鼓勵中外航空公司執行貨運加班包機，引導閑置客機執行貨運航班。

在政策的支持下，國內外航司紛紛啟用了客運飛機執行貨運包機。

在國內，東方航空(601115.SH)對5架東航A330飛機進行了緊急“客改貨”的改裝工作，3月21~22日期間的48個小時內，首批2架飛機共計拆卸120組、316個客艙座椅。3月24日凌晨，首架A330“貨機”承載著一批緊急醫療物資，從上海浦東機場飛往捷克首都布拉格。

據記者了解，東航收到的布拉格方面的貨運需求超過30班，有的用客改貨，有的則用東航旗下東航物流的全貨機運送。

隨后，南方航空(600029.SH)也在3月31日宣布開通一批客機(不載客)貨運專用航班。吉祥航空(603885.SH)、海航控股(600221.SH)等客運上市航司也陸續飛出了多班“客改貨”航班。

不過，多位業內人士對記者透露，對于“客改貨”運輸防疫救援物資，一般是按照成本來定價，不會在疫情期間靠此賺錢，但對于沒有固定貨運客戶的航空公司來說，用客機運貨可以減少停場成本，飛起來后還能覆蓋可變成本，即使沒有賺到多少利潤，也比讓大量客機停在機場曬太陽強得多。

困境之下誰危中有機

這時候，擁有固定貨運客戶和服務能力的專業貨運航空公司可以說是迎來了春天，因為它們不僅可以運防疫物資，還有正常客戶的運貨訂單，比如高精尖零部件、電商護膚品等，這樣也能按照市場價格定價，并且保證回程不空載。

日前，美國快遞巨頭UPS就發布通知稱，2020年4月5日起，收取中國內地及香港特別行政區出口至美洲及歐洲地區貨件的旺季附加費。

在美國，全貨機擁有者主要是FEDEX和UPS等物流快遞巨頭，他們直接面對客戶，同時也擁有定價權以及門到門的全流程服務能力，在成本控制和運力及網絡的把控上都有強大的話語權。

相比之下，目前我國只有174架全貨機，僅占我國民航運輸機隊的4.5%，我國現有10家公司擁有全貨機(其中國有6家、社會資本4家)，與55家航空公司相比，份額也非常小。

3月24日召開的國務院常務會議部署了進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈的一系列政策。

國內航空貨運之所以發展緩慢，與其承運人的商業模式有關：傳統航司的貨運業務銷售主要靠代理人來攬貨，客戶由貨代掌握，他們賺取的是中間差價，傳統航司承擔的更多只是運輸環節，不僅沒能享受跨境電商進出口額連年持續增長的紅利，反而面臨“十年九虧”的困境。

由此可見，將貨源和客戶掌握在自己手里，比擁有更多的全貨機更重要，而這也是國內不少快遞巨頭和傳統貨航正在努力的方向。

目前，順豐控股(002352.SZ)和圓通快遞(600233.SH)都已經擁有了自己的全貨機，并在向國外布局自己的運力網絡，而在原中國貨運航空公司基礎上，整合東航貨運機隊、地面運輸、倉儲等業務成立的東航物流，也在從單純的貨運承運人向現代物流服務商轉型，在國有三大航貨運資產混改方面走在了前面。這幾家都將是國家對航空貨運支持政策落實的受益者。

順豐控股是國內領先的快遞物流綜合服務商，憑借其直營制模式和全貨機機隊，定價及盈利能力都高于同行。順豐的國際業務主要產品有國際標快、國際特惠、國際小包等，順豐國際標快/國際特惠業務覆蓋美國、歐盟、俄羅斯、日本等62個國家和地區，國際小包業務覆蓋全球225個國家及地區。同時，順豐航空擁有5條自營國際航線。去年8月順豐聯合Flexport推出端到端的國際海運服務，產品覆蓋范圍中國內地和香港運往美國全境和歐洲主要港口。2019年順豐已和世界十余個郵政或本地派送商建立合作。

2019年圓通速遞快遞件量達到91.15億票，同比增長36.78%，市場份額為14.35%，位居行業第三。圓通速遞是國內僅有的三家擁有自有航空快遞企業之一，截至去年6月底，自有機隊數量已達12架，公司還將進一步增加國際航線提升快件遠程運輸能力。(作者： 陳姍姍)

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