撰文| 吳先之

編輯| 王 潘

造車新舊勢力之間的差別很多，且不上升到形而上，單從細節就能一窺其別：舊勢力推杯換盞間的饈饌與酒令，到了新勢力那里就被替換為了咖啡與布魯斯音樂。

早期蔚來組建團隊時，李斌就經常在北京嘉里酒店咖啡廳約不同的人聊天。北歐的裝修風格與安靜的背景音樂帶給人輕松、閑適，或許這種環境更容易招攬人才。

2017年，李斌不止一次在這里與朱江碰頭。

幾個月前，蔚來發布EP9時，朱江第一次注意到這家新公司。他在外企干了很長時間，看到天花板不過就是中國區負責人，和李斌的交流中朱江越發覺得自己應該去嘗試一些不同的東西，比如民營初創企業。

朱江和蔚來簽了三年合同，負責用戶發展。三年后合同到期沒有續簽，他于2020年5月7日正式離職，不到一個月又出現在福特中國，剛滿一年，他再次改換門庭。滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻早前提到，朱江可能會加入滴滴，隨后又被本人否認。

就在今日，百度旗下造車公司集度汽車官方證實，朱江已加入集度。據悉，朱江將擔任集度汽車副總裁及用戶發展和運營負責人。

熬過2019年的造車三勢力，不存在資金之憂，倒是人才變動較為頻繁。

在這場搶人大戰中，很多人加入“蔚小理”，同時這三家又為行業輸出了大量人才。以蔚來為例，2019-2020年之間，朱江、黃晨東、趙昱輝、莊莉、謝東瑩等人先后離開，身后還有一定數量的技術人員與中層。

注：數據根據公開信息、社交應用及部分調研整理匯總

2015-2017年，造車尚處藍海，那時許多人看到行業機遇，“蔚小理”三家依靠行業東風與創業精神組建一支生力軍。而今黯然神傷的舊勢力想要卷土重來，蠢蠢欲動的互聯網巨頭為了逃離下半場而搶占入口，甚至連恒大、寶能這類資本玩家都從PPT造車，升級為視頻造車。

他們揮動鋤頭，給之以高薪、許之以期權、繪之以藍圖，盡其所能將關鍵人物招入麾下，車說不準自己就出來了。

人才不是天上掉的

人才不會從天上掉下來，也不會從石頭縫里鉆出來。討論大廠挖角之前，這些人才怎么加入蔚小理是個有趣的前置議題。

2015-2017年是造車界人才密集流動的三年，一方面傳統主機廠失去吸引力，人才流出，另一方面是新勢力人才向心力強，人才流入。例如前上汽副總裁丁磊加入樂視汽車，原上汽集團電動車研發總工程師黃晨東與前沃爾沃汽車中國研發公司總裁沈峰加入蔚來等等。

這些傳統主機廠高管加入新勢力的經過讓人更容易理解什么叫大勢所趨。李想曾在去年秋季溝通會上公開提到，“我們很多同事也從傳統汽車企業來的，包括豪華品牌”來佐證理想ONE的安全系數很高。

人們還對何小鵬2019年發的一封內部郵件記憶猶新，他在信中鼓勵員工：請通過朋友圈或在朋友聚會時，努力幫公司推薦2-3個朋友、同學、專家到小鵬汽車。

新老造車兩大陣營的交融自此開始。

2015年，越南歸來的沈暉出走沃爾沃創辦威馬，在接受一次專訪時他一邊用智能手機來對比未來的智能車，并委婉地解釋自己離職是覺得傳統車企難以擺脫“舊模式”束縛。

沈暉的說法代表了一大批傳統車企流入新勢力的工程師。

比如兩年后已經身居沃爾沃汽車中國研發公司總裁的沈峰看到趨勢已成，遂決定離職，他把想法一五一十地告訴了李書福。

沈峰當時剛剛幫助沃爾沃完成從0到1的突破，李書福并不希望他離職，卻認同新能源背后的機遇。看到沈峰鐵了心要出去闖一闖，吉利掌舵人沒有強留，同意了離職申請。

離開吉利，沈峰沒有立即投身新勢力，他花了一整個夏天向周邊的人打聽新能源行業與蔚來的情況。“BBA的老大不會和用戶交流，但蔚來可以”，這是沈峰最初的觀察結果。枕邊人的話起到決定性作用，結發妻子一句“到蔚來去，你過去所積累的經歷都能用得上來”，讓猶豫的天平開始傾斜。

黃晨東接觸蔚來的時間比沈峰稍早一些。2014年11月18日，上海虹口一家酒店里，他與秦力洪從晚上8點一直聊到12點，蔚來后來的充電車與換電模式在那次交流中已現雛形。

一周之后，黃晨東飛赴北京，從李斌口中他進一步了解到公司的商業模式與未來規劃。“李斌特別真誠，他的很多想法挺有意思的”，沒有討價還價，北京之行后他決定加入這家公司。

蔚小理三家創始人相對熟悉汽車行業，近水樓臺，靠著個人氣質，親自下場往往收效奇佳。

攻與守的交替

2015年以來，各行各業的人才涌入蔚小理，其中傳統主機廠出身的人占了很大比重。

如今，這些人員早已適應了蔚小理的扁平化管理，但與此同時，隨著這三家新勢力成為行業頭部，他們所面臨的誘惑也越來越多。

在上海與北京，離職是再正常不過的事情。去年隨著互聯網巨頭入局造車，競相效仿蔚小理之時，免不了幫著他們松一松土。

一位蔚來內部員工告訴光子星球，早期很多員工忠誠度非常高，大家對公司企業文化和價值觀也很認可，但是隨著蔚來模式跑通并一舉成為引領者，新入職的年輕人難逃外界誘惑。比如她自己，就曾接到過數次來自獵頭的電話。

最終，兩個原因讓她堅持下來，“一是我很信任斌哥和力洪”，二是被她歸因于扁平化管理下的平等。但并非每個人都有她這么高的忠誠度。

為了防止人員大量外流，一些車企也采取了一定的策略進行應對。

2021年4月8日，在滴滴宣布造車一天后，理想汽車的工程師們收到簽署競業協議的郵件。差不多同一時段，小米放出了多個造車崗位的招牌信息，并標注了“急”。

有業內人士告訴光子星球，競業協議在實際情況中往往形同虛設，主要原因是公司不愿意承擔相應費用。業內通行規則是按照年薪的50%單獨補償一筆費用，負擔年薪百萬的高管已不容易，協議等同于將整體抬升對應的人力成本。

有蔚來員工透露，蔚來內部也有員工持股計劃，不過目前價格相對較高，不一定所有人都愿意承擔支出。

2021年，小米宣布造車，也開始在汽車行業進行挖人。不過，小米并未從“蔚小理”下手，而是選擇了傳統主機廠出身的人。

近日，有小米汽車團隊人士告訴光子星球，此前加入順為資本的原吉利研究院院長胡崢楠已開始在小米參與部分工作，后續或將正式加入小米汽車。

我們查閱順為資本官網發現，胡崢楠的正式職務為投資合伙人，此前在順為出任過同一職務的有小米聯合創始人黎萬強和易到用車創始人周航，此二人更像是以兼職或顧問形式出任該職務，并不參與順為的日常工作，此次胡崢楠出任該職務，其性質與上述二人相似。

順為資本有意將“投資合伙人”與“合伙人”的職務進行了區分。目前在順為資本出任合伙人的程天、李銳、李威等人均為全職，參與日常投資工作。

上述人士認為，胡崢楠沒有直接加盟小米而是加盟了順為，或許就是由于競業協議方面的原因，才采取這種迂回路線。一旦正式加盟小米汽車，其有望與小米汽車目前唯一一位副總裁李肖爽同級，直接向雷軍匯報，成為后者的左膀右臂。

一位汽車行業獵頭告訴光子星球，目前來看大家挖人的規律基本是，互聯網背景出身的人造車喜歡挖傳統主機廠的人，而傳統主機廠推出的新品牌又喜歡從蔚小理這些新勢力挖人，各家車企其實都已經形成了新舊交融的情況。

新老勢力互換血液

為了研究造車行業人才流向變化，光子星球從公開信息、職場軟件與社交平臺等多個渠道梳理了一份“蔚小理”最近三年部分離職高管與員工的名單，為了保證樣本有效性，僅篩選出入職在12個月（1年）以上的人，共計185位。

這里需要指出，高管流動情況往往有公開新聞報道，可信度高，但樣本總量有限。數目更大、更能反映變化的其實是技術、銷售與運維、財務與其他管理人員的流動情況大多依賴職場軟件與社交平臺。

職場軟件接受度高，大部分用戶個人公開的職業履歷相對可靠度高，唯一缺陷是用戶的姓名可能不是真實姓名。社交平臺信息的價值偏低，在缺乏雙重證據論證的情況下，暫不采納。

根據我們統計的樣本，蔚小理在2019年流失87人，2020年流失77人，2021上半年流失僅為21人，數據基本上與行業發展脈絡吻合。2019年，三家九死一生，人才流失最為嚴重。一年后，因為互聯網巨頭入局挖角與舊勢力反戈，人才市場熱鬧非凡。到了今年，三家基本盤穩固，頭部格局初現，流動才變得不那么劇烈。

大致可以將上述名單中的人物分為三類，一類為技術管理者與職員，第二類為運營與銷售管理者、職員，第三類為HR、PR、財務等其他人員。

根據目前所搜集、整理的部分信息看，造車三勢力流出的人才主要為技術人才，在蔚來、小鵬、理想流出人才中的比例分別為56.2%、80.0%、53.8%。

銷售與用戶運營能力是蔚來之長，所以這方面人才流動同樣比較明顯。

2019年8月22日，李斌曾發出內部郵件，要求在9月底前裁員至7500人。一位在該階段離職的中層職員告訴光子星球，當時情況沒有外界報道的那么厲害，公司變大了，人員進進出出很正常，“我在那個節點離職就純粹是想挑戰別的賽道”。

這種說法確實能從梳理的樣本得到印證。我們搜集到共計有34人在發布郵件后兩月內離職，在整個人員流動密集的2019年，其實不算很突出。而2019年整體離職情況與2020年大致相當。

另一個值得關注的問題是這些離開“蔚小理”的人才們去往何處。

以蔚來為例，在總計137個樣本中，離開蔚來的去處較為清晰，去往互聯網行業者雖然較多，不過大多屬于運維與市場銷售人員。那些技術、軟件人才主要還是流向同行。

具體而言，該樣本中有42人離開蔚來后投入同行帳下，占比為30.7%，他們當中既有到傳統車企者，也有一部分跳槽至其他造車新勢力中，包括小鵬、理想，更多的則加入到造車上游各細分行業中，例如鎂佳科技與仙豆智能。

一方面是回流傳統車企，像上汽、北汽、吉利這些過去人才流出的傳統車企，如今成為了許多新造車人的去處。這種人才流動反映了新舊勢力其實已經彼此交融。

另一方面，智能車是條廣闊的賽道，蔚小理的成功經驗也隨著人才流動帶來整個行業的繁榮。

鎂佳科技與仙豆智能都有兩位前蔚來高管，一位是前文提到的莊莉，另一位是前蔚來人工智能產品設計部副總監陳穎睿，這兩人在離開蔚來后都深度參與了新公司業務。莊莉現任鎂佳科技CEO，而陳穎睿則是仙豆智能的智能產品副總裁。

技術人員走出蔚來，極大地推動了行業發展，部分企業或多或少都帶著蔚來的影子，比如大家會站在用戶的角度思考問題。

此外，集度汽車核心團隊也出現大量前蔚來職員，除了前文提到的朱江，還包括底盤架構高級經理戢紅敏、研發汽車研發總監Hamm、互聯高級產品經理趙博聞等都來自蔚來。

終

光子星球梳理了近一年以來，造車三勢力人才流失情況，其中有三條信息值得注意。

其一，一些矢口否認造車的企業，其實在很努力地揮動鋤頭。

比如OPPO，去年3、4月連續從小鵬汽車挖掘了首席科學家郭彥東，以及視覺專家陶訓強、馮天鵬。在今年5月，蔚來一位數字座艙與軟件開發人員也投入OPPO帳下。

其二，人才正往二線造車新勢力匯聚，今年阿里與上汽合作的智己汽車剛剛引進了兩位來自蔚來骨干，一位在蔚來干了42個月的采購主管，另一位是高級UI設計師，他的司齡為46個月。

其三，即便不造車，新勢力的產品經理、用戶運營、軟件開發人員等也在流入互聯網公司。185人中，9人去了字節，8人去了滴滴與美團，5人去了騰訊、阿里，“蔚小理”也在一定程度上成了很多人進入互聯網大廠的跳板。

但與此同時，也有越來越多的人才依舊在不斷涌入蔚小理。比如，近來芯片技術大牛胡成臣、華為汽車BU的佘曉麗等人都選擇加入蔚來。

整個行業的薪酬水平，也在這來來回回的人才流動中被推高。

一方面，人才流動可能會讓造車成為繼互聯網之后下一個薪資高地。另一方面我們需要注意，核心高管流動會不會讓各車企間的管理、經營乃至技術流動起來，從而讓車企陷入同質化與內卷，目前無法定論。

至少在傳統車企與新造車之間，過去那種涇渭分明的文化隔閡、經營理念、組織形式，如今看來已經微不足道了。

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