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“干掉”特斯拉 沒道理不用激光雷達
時間:2021-12-26 09:51:23

當特斯拉反復為“智能化”下著新的定義,對于中國車企而言,激光雷達就是其用來吹響反擊號角的關鍵所在,無關前景如何。

作者丨曹佳東

責編丨徐進凱

編輯丨朱錦斌

激光雷達的有無,是新能源產業邁向新一階段的決定性要素?或為中國車企對特斯拉進行反制時的無奈之舉?自今年起,這些疑問就開始盤旋于行業發展趨勢之上。

有人會說,中國車企如此賣力“吆喝”激光雷達,不過是找到了下一把能快速“割韭菜”的刀,可不減反升的市場熱度,似乎又在對這樣的判斷進行正面反擊。“2022年將是激光雷達大規模上車的元年”,在這一刻能成為行業共識,更是在源頭為激光雷達正名。

的確,新能源產業發展至今,太多出乎意料之事層出不窮。多年前,誰都沒能料到寧德時代能成為當下的“寧王”。而今,激光雷達行業的快速成長,究竟會在未來催生出怎樣的巨頭,又該如何估計?

無論是沙龍喊出“你有幾顆激光雷達?4顆以下,請別說話”,還是“蔚小理”都開始將其視為實現自動駕駛的標配。都可以預見,當Luminar開始在圖達通、速騰聚創、禾賽科技的圍堵下面露難色,這些發軔于中國的激光雷達供應商,很有可能乘勢而起。

在這一過程中,行業發展出現浮躁是必然的,有車企借激光雷達炒作也不可避免,但是,隨著智能化和電動化越綁越深,很難再說,搭載激光雷達只是硬件冗余的一種體現。

看似沒用,卻不得不做

2020年NIO Day上,蔚來汽車創始人李斌,為外界帶來了標配量產激光雷達的全新車型ET7。

盡管自此之后,小鵬推行的城市NGP功能開始落地,小馬智行、百度Apollo等相關科技公司都紛紛加大對自動駕駛領域的投入,但鑒于以激光雷達為核心構建的自動駕駛系統成本居高不下,彼時的ET7,僅像是在為開啟“激光雷達上車”元年做著鋪墊。

加之,特斯拉一邊借更新視覺駕駛輔助系統FSD Beta,進一步完善自己的高等級自動駕駛,作為創始人的埃隆·馬斯克,也從未對激光雷達的應用給過好臉色,這一產業的發展前景實難被把握。

直到年末的廣州車展,隨著中國傳統車企和造車新勢力進入深度內卷,阿維塔011、沙龍機甲龍、埃安LX Plus和小鵬G9、威馬M7、智己L7火力對線,在將激光雷達作為新戰爭buff的同時,也愈發表現出對該技術路徑加以深造的態勢。

究竟是什么原因在短短一年間,造成這樣的局面?

一來,在激光雷達從機械式構型轉入半固態/固態的技術路線之初,受制于性能提升和成本下降的雙重誘因,業內就有了將之視為能媲美、甚至超越特斯拉駕駛輔助系統的關鍵所在。

而從流轉于網絡上技術原理的解讀中,激光雷達相比普通毫米波雷達較優的產品特性,開始伴隨車企近乎瘋狂的宣傳被放大,也導致,在“誰能搶占激光雷達上車的風口,誰就能完成市場原始積累”的問題上,中國車企接下來的行動都將出奇一致。

借“智能化”之名彎道超車,看似將自此加速。只不過,面朝整個汽車市場,姑且不談,消費者對于激光雷達的感知和了解究竟有多少,僅從使用習慣、道路適應性和法規邊界等因素去考慮,激光雷達大規模上車的原因,真的是建立在市場需求之上嗎?

對此,作為國內近年來突然爆紅的激光雷達供應商,Innovusion(圖達通)拋出了一個觀點。其副總裁梁鴻燚說,“在推進智能化的過程中,中國車企通過搭載激光雷達的方式進行升維,才能夠更好地和特斯拉競爭。”

通俗理解就是,在純視覺感知路線上完全不占優勢的前提下,盡快令激光雷達大規模量產裝車,可以令中國車企在引領電動化之際,從另一個角度將智能化發展置于多數海外車企之前。只是和消費者的需求是否迫切,關系不大。

所以,到了新一屆的NIO Day上,不管新車型ET5一經發布,是出于何種原因致使現場沸騰,蔚來借“智能化”所打造的人設,都在無形中左右著所有人的想法。其中,ET5同樣提供的激光雷達存在的意義,可謂顯而易見。

縱觀這幾年的行業發展,電動化的提出,給了中國車企一個可以彎道超車的機會。傳統車企扭捏的智能化推行,又給了中國車企踩出捷徑的空檔。那么,當激光雷達好巧不巧地落入了中國科技公司的狩獵范圍,它們有何種理由錯失如此良機?

哪怕在諸多供應商眼里,就像圖達通聯合創始人兼CEO鮑君威所認同的那樣,激光雷達在上車初期,會淪為中國車企抬高品牌形象的籌碼,賦能高價車型的裝飾件。我依舊相信,這些槽點的存在,不會制約中國車企對“激光雷達上車”一事競相追逐。

圖達通們,不是“花架子”

時至今日,埃隆·馬斯克所說的那句,“傻子才用激光雷達,現在誰要還是靠激光雷達,那就注定完蛋!激光雷達用了一大堆昂貴的傳感器,毫無必要。”仍是大多數人質疑激光雷達前景的佐證。可結果呢?“應用激光雷達是實現深度自動駕駛的必經之路”已不再是中國車企自己所認同的觀點。

還是那句話,由激光雷達主導的駕駛輔助系統,幾乎是當下用以超越特斯拉最可行的方案。即便高等級自動駕駛在法律的限制下不被允許,激光雷達還是可以很大程度改善“毫米波雷達+攝像頭”感知系統中可能出現的漏洞和誤判,從而提高L2級駕輔的可靠性。

為此,在海外車企紛紛宣布轉型電氣化的新階段,你會發現,除中國車企以外,激光雷達也越來越得到老外們的重視。

2021年內,以電氣化轉型最為積極的沃爾沃為例,為了搶占智能化的風口,就以子公司Zenseact的名義和激光雷達供應大戶Luminar公司達成協議,希望在開發出的OnePilot自動駕駛決策軟件系統上搭載Luminar提供的激光雷達,為自動駕駛業務提供助力。

在這樣的背景下,激光雷達在中國車企規劃中是何種地位,不言而喻。解不解決得了和海外車企間的差距,并不重要。能借此包裝自己的高端品牌,“唬住”對智能化感興趣的消費者,就行。

當然,你要說中國廠商在激光雷達的研發上只是“偶像派”作風,也是不妥的。

對于多數中國車企而言,全套Luminar激光雷達解決方案像極了提升戰力的外掛,好比,為之埋單的上汽飛凡就會將其視為邁入新時代的有力武器。可事實上,在與巨頭博弈中,國內激光雷達供應商并未在業務能力上顯得太過落后。

機械式激光雷達的時代漸漸落幕,半固態/固態激光雷達開始走向臺前。Luminar很清楚這樣的趨勢,那中國同類公司自然也明白。

而據全球知名市場研究與戰略咨詢公司Yole Développement發布的《2021年汽車與工業領域激光雷達應用報告》顯示,機械式(包括旋轉式、轉鏡式等)激光雷達技術路線將于2020年后逐漸褪色,MEMS和Flash技術路線將借助上游元器件的成熟度和成本優勢愈加冒頭。

當Luminar用上了超越主流水平的1550nm 波長的激光,并以此使得Luminar的激光雷達實現250m的探測距離時,諸如圖達通這樣的中國激光雷達供應商,一定會選擇緊緊跟上。

表面上,和結交了許多海外車企的Luminar相比,當前僅為蔚來供貨的圖達通,是否能成為中國激光雷達產業的頂流,還略帶疑問。

可回落至深層次的技術端上,相比禾賽科技、速騰聚創等,能在激光雷達的激光發射器、掃描器、接收器和處理設備這四個基礎組成部分,采用1550nm光纖激光器、轉鏡+振鏡方案、APD雪崩二極管以及FPGA現場可變成門列陣,已在說明,借此實現圖像級遠距離顯示的圖達通在對標Luminar的同時,中國借助激光雷達完成自動駕駛技術的領先,也不是一句空話。

基于此,即使不去深究細節之處的技術原理,從小鵬P5用兩顆大疆Livox覽沃HAP激光雷達,推進NGP駕駛領航輔助系統進化,到蔚來如今打算借圖達通獵鷹激光雷達,在2022年對特斯拉反將一軍,中國新能源發展深綁激光雷達的決心,都會愈發凸顯。

堅持下去,終有出路

設想一下,當特斯拉在中國的體量呈指數式上升,膨脹到一個可觀的量級,如果中國車企也采用純視覺感知的智能化路線,或是索性躺平深耕于低線市場,未來的中國車市會向怎樣的方向發展?

搭載激光雷達的車輛在交付后,有很大可能會在使用過程為消費者帶去麻煩。如何維護、如何判定其工作態度是否正常等問題,都會接踵而至。然而,只要特斯拉這條鯰魚不停地將中國新能源發展,帶入新一輪的軍備競賽,我想,激光雷達產業風起,也只是中國車企不甘人后的一個戰略縮影。

現階段,中國車企在新能源產業上所建立起的品牌、銷量和技術優勢,你也看到了。那么,站在歷史的風口,哪有理由放棄任何一個可以拉大和海外車企間技術差距的機遇。

位于產業核心地帶的那些中國激光雷達供應商,個個都在宣稱自己在各自擅長的領域,達到了怎樣的高水平,贏得多少合作方的認可。但很顯然,在借道超車這一層面,相比“割韭菜”一說,這些科技公司無一例外都有著極為篤定的方向。

興許隨著“激光雷達上車”元年的提出,圖達通CEO鮑君威仍坦言,“現在大行于世的混合固態激光雷達,依舊是機械旋轉式激光雷達和純固態激光雷達中間的一個過渡階段。”新生代電動車品牌一個比一個亢奮,又有著一定博眼球的意味。

只要按照權威研究機構所表明的數據發展,即:2025年,中國激光雷達市場預計達43.1億美元;中國每百輛私家車中,將有3輛搭載激光雷達。屬于這一產業的“春天”,終會漸露苗頭。

況且,從目前露出的消息可知,就有差不多十款新車完成了各個型號、各個供應商所出的激光雷達上車。產業發展的盛世能否就此開啟,一目了然。

對了,還有人一直就對激光雷達成本過高一事耿耿于懷。特斯拉之所以專注于視覺感知路線,也有一部分原因是來源于此。

但是,業內清晰記得,比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在“2021紅杉數字科技全球領袖峰會”上進行分享時,曾預測,今年中國市場新能源車銷量有望破330萬輛,明年年底,中國新能源車滲透率將超過35%。

也就是說,不管故事會按何種節奏發展下去,向來制約激光雷達大范圍上車的成本問題,或將在規模化的效應下迎刃而解。原本,像圖達通當下所量產的獵鷹激光雷達,其不過萬元的裝機價,在成本控制上已經達到了車企可接受的范圍內。相比將1550nm激光發射器成本在1000美元級別的Luminar Iris,并無二致。

那CEO鮑君威持有的觀點,“圖達通選擇的技術路線是建立在比較成熟的產業鏈基礎之上,這使得其成本能夠隨著產量的提升而相應地大幅度降低。”是不是就有了落地的可能?

出路出路,走出去了,總是會有路的。行至當下,諸如激光雷達等自動駕駛輔助設備的技術實現過程,其實從不是普通消費者所關注的。說再多,大眾很可能只會心生“牛逼”二字,但只要攤上“智能化”,激光雷達所傳遞出的,就是中國車企站上產業巔峰的信號。現實中的硬件冗余也好,技術手段的先進性在哪里,此刻都顯得不重要,讓消費者心甘情愿地為之埋單,就能不斷激發中國科技公司和自主車企的潛力。

關鍵詞: 激光雷達 特斯拉 中國車企 luminar 供應商 技術 產業

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