近日，北京的最低氣溫已到零下。跑了十多年出租車的司機張建，最近很是煩惱，換了不到兩年的純電動車，續航跟著氣溫一同下降，每天換電池的次數已經增加到了3次，經常還要忍受1個小時的排隊等待。

和張建一樣煩惱的還有北京某換電站的員工海峰，自從氣溫降低，每天的工作量翻了一倍不止，“從早上十點到下午三點幾乎不能歇，電池經常來不及充滿就給前來換電的車裝上了，這樣導致中午換電后，很多車輛下午或者晚上需要再次更換電池。”

和換電車輛的境遇相似，有車主凌晨1點鐘還在尋找公共充電樁，有車主提車半年仍舊無法安裝私人充電樁。

這已是一種普遍現象。截至2021年底，國內換電站數量不到1200座，全國充電基礎設施保有量為261.7萬臺。與這兩組數據形成強烈反差的是，我國新能源汽車保有量已躍升至784萬輛。顯然，補能焦慮已成為新能源汽車市場發展的“攔路虎”。

與快充的30~60分鐘補能時長相比，換電僅需要3~5分鐘，因而被認為是一種更高效的補能方式。不過，由于電池標準不統一、換電等待時間長等問題，換電模式推廣一直受到阻力。

此時，寧德時代這樣的動力電池巨頭入局，給我們帶來了全新的思考。根據寧德時代全資子公司時代電服推出的換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，可實現“一電多車、按需租電、可充可換”。

擊破多個換電痛點

2020年5月，“換電”首次被寫入政府工作報告，指出要增加換電站設施。同年7月，工信部表示繼續大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業研發換電模式車型。就在不久前發布的2022年新能源補貼政策中，換電車型不受30萬元的限制約束。

政策面上的支撐，給換電模式吃了顆“定心丸”，但實際推廣并不順利。電池標準不統一成為首要解決的問題。以GB/T 34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》為例，規定的電池型號就多達145種，電池模組結構又因車型設計而不同，導致車企之間很難實現電池產品及換電設備的共用。

在這樣的背景下，換電站運營商只能各自為政。比如，奧動新能源換電站主要為北汽新能源車型提供換電服務，蔚來換電站則僅為旗下車型提供換電服務。

而作為占據國內電池企業裝機量領先的寧德時代，入局換電市場，有望解決換電模式中電池標準化的難題。“巧克力換電塊”采用無線BMS技術，外部只有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性，車企不需要調整底盤，只需要開發適配“巧克力換電塊”的換電支架即可。

有別于傳統換電模式，“巧克力換電塊”可實現“一電多車”，適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車換電站，適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

在統一電池標準的同時，“巧克力換電塊”自由組合的便利性，將有效解決當前換電模式在C端的困局。比如，單塊電池續航200公里左右，可以滿足城區短途通勤的用戶；若長途出行，則可以根據里程需求選擇更換1塊到多塊電池，或租用需要的電塊數量，換電一次最多可以為一輛車提供600公里的續航里程。

在換電時長上，“充電5分鐘等待1小時”是目前消費者難以接受換電模式的最大痛點。

保證用戶能夠快速換電的，是換電站的電池存量。寧德時代每個換電站可存儲48個換電塊，1小時左右就能充滿一塊電池。據此計算，換電站一個小時可以換40塊電池，一天理論上可以換960塊電池。如果一輛車只換一塊電池，可服務960輛車；如果一輛車換兩塊電池，可以服務480輛車。

可以說，從電池標準到換電效率，時代電服所推出的組合換電整體解決方案擊破了當下換電市場消費者面臨的一個又一個痛點。光大證券研報認為，此次寧德時代推出標準化的“巧克力電池”，將加速電池標準化工作的推進，進而帶動整個換電行業的發展。

打造電池全生命周期價值鏈閉環

在換電市場，寧德時代從來都不是一個“新選手”。早在2020年8月，寧德時代攜手蔚來汽車等企業共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司，以推動“車電分離”新商業模式在新能源汽車行業的發展，并在此基礎上推出BaaS業務。

寧德時代進入換電服務市場，對自身而言，是形成電池全生命周期價值鏈的閉環。更重要的一點是，換電市場所隱藏的市場潛力，讓外界對寧德時代的未來有了更多想象力。

據中航證券測算，換電站運營商或是換電模式下市場空間最大的一環，預測2025年換電站運營市場空間有望達到1357.55億元。

對整個汽車行業而言，寧德時代進入換電服務市場同樣意義頗重。東吳證券研報認為，隨著我國政策逐步完善，換電模式多方均能受益。對社會而言，換電模式能促進碳達峰、碳中和的社會目標實現，同時可以充分運用城市的波峰和波谷電量，能夠更好地利用和節約能源。

對電池供應商來說，對電池集中管理便于對電池進行回收利用，獲取更多電池數據、實現正向研發。同時，還能降低對上游礦產資源的依賴，保障產業鏈安全。

有財務分析的數據顯示，換電模式可實現電池企業和主機廠利益最大化，使電池企業和主機廠有機會在大批生產中顯著提高質量、降低成本，從而實現利潤的倍增。特別是在此商業模式運轉成功的情況下，有可能帶來目標城市上萬輛出租車的訂單，就會給主機廠帶來8億元左右、給電池企業帶來15億元左右的銷售收入。

這只是出租車市場可能為換電市場帶來的收入。因為在換電模式下，整車被分為車體和電池，換電車型出售價格可以便宜30%到40%，電池租用。以此降低用戶的購車成本，進而提高主機廠銷量，增加利潤。

相比之下，用戶將成為換電模式的最大受益者。對消費者來說，換電的購置成本低、補給效率高，尤其對于運營類車型，換電優勢明顯。

據市場透露，EVOGO“小綠環家族”的001號成員——一汽奔騰NAT的組合換電版就比其充電版本要便宜50%左右。光大證券研報內容顯示，若以北京市的出租車為例，目前采用換電模式的出租車司機月度凈收入最多，約2.3萬元，比充電或燃油模式下的凈收入高約4000元。

由此可見，此次寧德時代入局換電市場，在擊破一個又一個消費痛點的同時，也給之前備受爭議的換電市場帶來了新的曙光。可以預見的是，隨著新能源補能優勢的凸顯，換電模式有望憑借多重優勢快速崛起。

（本文不構成任何投資建議，投資者據此操作，風險自擔。）

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