當新能源汽車的國內零售滲透率達到22.6%后，全球最大的電池生產商寧德時代，決定站出來做些事情。

1月18日，寧德時代全資子公司“時代電服”發布換電服務品牌EVOGO ，推出由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同組成的組合換電整體解決方案和服務。在車電分離的模式下，該方案將電池作為共享資產獨立出來，試圖建立標準統一的換電網絡。

為此，寧德時代開發出了為實現共享換電的“巧克力換電塊”。該換電塊重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L。一個完整的電池包由3個可以獨立裝卸的電池塊組成，用戶換電時可以任意選取一到多塊電池，匹配不同里程的需求，單塊電池可以提供200公里左右的續航。

寧德時代稱，有別于傳統換電模式，“巧克力換電塊”可以適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。換電站則可以適配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型，打通了電池與車型的適配壁壘，這將提高換電站運營效率，節約社會資源。

可以看到，在汽車零部件逐漸走向標準化的趨勢中，寧德時代希望在補能環節做“第一個吃螃蟹的”——建立汽車動力電池的共享生態。

補能的“最優解”

一直以來，電動汽車的補能效率是全行業都感覺到棘手的問題。市場上主流的 120kw、雙槍快充樁，充滿 400 公里續航電量需要 1 小時以上，但燃油車加滿一箱油只需要幾分鐘。

為了解決效率低下，特斯拉選擇用電壓更高的超充樁來拉升充電效率，其最新一代 V3 超充樁，中段充電（從 20% 充到 80%）時間只需 20 分鐘。而以用戶運營見長的蔚來汽車，則選擇了自建換電站，為自家車主提供換電服務。

但這樣“各自為政”的局面也帶來了新的問題：其他品牌的車主是否就該被拋棄？是否存在一種方案，可以實現快速補能的普惠？

寧德時代給出的方案是：通過組合換電的解決方案，為行業提供標準化的補能模式。

“我們也在反思，電池只有大電量和定制化這一種技術方向嗎？”在此次發布會上，時代電服總經理陳偉峰表示，該公司的新解決方案就是要把電池資產獨立出來，實現車電分離。這就意味著用戶可以不用購買電池而是租用電池，也意味著每一塊電池都可以共享起來。

在換電站的設計上，寧德時代此次也將單個換電站能容納的電池數量和換電效率，幾乎做到了極致。

目前，寧德時代單個換電站可存放48塊巧克力換電塊，是目前行業內單個換電站搭載電池塊數量最多的。以單個電塊約1分鐘的換電時長，換電站最多一小時可以服務40輛車，與加油站效率持平，基本是目前電動車補能的最優解。

事實上，在寧德時代之前，蔚來汽車已經將換電模式實現了落地。

根據蔚來的 BaaS方案，用戶可以用更便宜的價格購買不帶電池的車，之后再租用電池。以 75kw 電池包為例，初始降價金額為 7 萬元，此后的電池月租為 980 元。在 BaaS 的定價設計中，用戶前 6 年支付的租金會覆蓋掉最初降價的部分，接下來用戶付出的每一筆錢，都可用于沖抵隨著銷量增長和時間推移越滾越大電池損耗成本。

不過，與蔚來封閉的換電方式相比，寧德時代的換電方案顯然更加靈活，且面向的是整個新能源汽車行業，這將在很大程度上降低初始的運營成本。

按照寧德時代的數據統計，城市中的新能源車主日常通勤只會用到整車10-20%的續航里程。于是，“巧克力換電塊”被設計成了“3合1”的模型。在日常通勤的使用場景中，用戶可選擇搭載單塊巧克力電池，在滿足使用需求的同時，降低電池的租金費用。

此外，寧德時代作為電池生產商，在面向全行業提供標準化換電方案中，可以讓電池不再是個人消費品，而成為可以集中管理的動力電池資產。這就意味著，寧德時代有能力為動力電池構筑起一個包括研發、生產、裝配、充電、使用、維修、監測、安全和回收在內的全鏈管理體系。

這，只有寧德時代提供的換電方案才可以做到。

“我們希望站在整體社會資源層面，去規劃未來的可能性，去優化資金、釋放時間、共享資源，不斷探索電池資產使用效率的更優解。”陳偉峰在發布上表示。

選擇，讓市場和用戶去做

靈活組合的電池包、高效的換電站以及面向全行業的解決方案，寧德時代基本把能做的都已經做了。

“寧德時代給出的方案對于消費者來說，是一個好消息。對于主機廠說，卻不盡然如此。”在寧德時代推出換電品牌后，有行業人士對鈦媒體App表示。

按照寧德時代的換電方案，主機廠想要參與進來，就意味著放棄對電池的控制權，甚至是汽車底盤的設計都需要與寧德時代溝通。這樣，對于追求電池超長續航和試圖建立全流程車后服務的主機廠來說，讓其做出妥協和改變是有難度的。

商業的歷史總是相似的，寧德時代面臨的難題與當年的滴滴成立時的遭遇幾乎一致。

滴滴在創立之初，為了整合私家車運力構造出一體化的線上化出行，也曾一度遭遇各地出租車公司的抵制。后來市場做了選擇，效率和體驗都更好的滴滴贏下了這場戰爭。同樣的道理，在優勝劣汰的市場規則面前，決定換電模式成敗與否的關鍵不在車企，而是在市場和消費者。

“對于消費者來說，寧德時代的換電方案，除了他們能夠享受到更低的支付成本和更高的補能效率，還不必再擔心二手電動車因電池損耗帶來的大幅貶值困擾。”一位電池行業內部人士對鈦媒體App表示，將很大程度上促進電動車的普及率。

而對于車企來說，車電分離模式下的汽車售價相對于非換電、燃油車會明顯降低，有利于拉升汽車銷量。并且，這樣的方案也可以降低車企的銷售成本和研發費用，專心做智能化部分，避免重復建設和無序擴張。

最后，則是社會資源的利用效率會得到巨大提升。

“組合換電”+“車電分離”，實則就是對于電池資源進行集約化和全流程管理。這樣帶來的好處是使得鋰電池的服役時間大幅提升，電池折舊公式發生變化，電池資產從資產負擔開始向價值創造單元演變。同時，標準化和統一化也意味著電池的整個生命周期變得更加準確和透明，將極大降低電池梯次利用、回收等環節的難度，以及降低對上游資源的依賴。

并且，與滴滴當時所處的出行市場不同，寧德時代在動力電池的市場份額也是不可忽視的。這增加了它改變行業游戲規則的可能性。

2021年，中國動力電池累計產量為219.7GWh，同比增長163.4%；銷量為186.0GWh，同比增長182.3%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。其中，寧德時代裝車量排名第一，市占率達到52.1%；排名第二三位的分別是比亞迪和中創新航（中航鋰電），市占率僅為16.2%、5.9%。

更為重要的一點在于，根據財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”）：2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。同時，購置補貼政策于2022年12月31日終止。

這意味著，延續了十余年的新能源汽車財政補貼政策將正式結束，新能源汽車也將進入與燃油車“真刀實槍”的市場競爭中。屆時，電動車的補能效率高低，將成為影響汽車品牌銷量的重要砝碼。

“在后補貼時代，市場和消費者會對組合換電模式做出自己的選擇。”上述人士表示。

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