文｜財經天下周刊 韓玲

編輯｜冒詩陽

駕駛電動車，不敢開空調

進入1月下旬以來，全國各地開始發布寒冷預警信號，就連處于亞熱帶，年平均溫度可達22.8℃的廣州，近日也發布了寒冷黃色預警信號。這讓準備從廣州開車回沈陽的李棟對這趟旅程有點打退堂鼓。

年關將至，寒冷天氣的突然來襲，讓不少像李棟這樣開電動汽車，尤其是那些還要跨省回家的打工人心里更加犯難。“出發前一晚充滿電，當時續航里程是662公里，到達江西贛州時，續航只剩下58公里，趕緊在服務區充電，一路差不多開了430多公里。”當時，李棟覺得他這輛電車整體表現還是不錯，真實續航基本上可以達到官方續航的70%。

然而，從江西繼續向北，李棟的旅程不再愉快。在400多公里的路途中，沒有開過暖風空調，并且從廣州一路北上，路途經歷的那些南方地區，氣溫基本都在13度左右，這也是為什么李棟會覺得旅途的前半段是愉快的。

“進入北方以后，河南、河北還在下雪，600多公里（續航）只能開300公里左右，掉電更快了。”李棟稱自從進入北方以來，那種輕松的心態開始變得緊張，“出了廣東就看不到那么多電車了，而且必須要提前規劃好充電安排，開車過程中得時不時瞅一眼剩余里程數。”

在李棟順利抵達沈陽后，他給自己拍了一段視頻，標題命名為《電動車去東北確實焦慮》。視頻里，除了洋溢著回鄉帶來的喜悅感，還有李棟對這段電動車之旅的無奈感慨。“過了山海關，所有高速服務區都沒有充電樁，半路下高速充了一次電，結果600多公里續航只能跑270多，這只有真實續航的40%。”

之所以在南北旅途有不同的體驗落差，是因為當李棟到了河北之后，北方氣溫大都在零下8度左右，電動車的續航顯著降低。按照李棟的行駛數據，他在進入北方后，在充滿電的情況的下，其續航只有一半，相當于續航打折率將近5折。

之后，過了山海關，氣溫更是下降到零下十幾度甚至二十多度，李棟的電動車只有官方續航里程的40%。

在視頻的結尾，李棟說，如果沒有“里程焦慮”，這段旅途可以說是非常完美。他說：“2800多公里的路途充電只花了700多元，比油車劃算很多。”

實際上，諸如李棟類似體驗的車主非常多，一位從海南回東北的車主告訴《財經天下》周刊，他們走的高速路沿途都有充電樁，可以隨時充，只有到了山海關以后就沒有充電樁了。而且溫度降低后，續航就大大縮減，必須要提前規劃行程，選好充電地點。

但計劃趕不上變化，2021年春運，有電動車主在高速路段遭遇堵車，恰好行駛在隧道中時遭遇電量耗盡，只能在隧道里呆了數小時等待救援。而這樣的報道，將長途行駛中的旅程焦慮帶給了每一位電動車主。

寒冷的冬季，因為續航里程而焦慮的不僅僅只有像李棟這樣的返鄉人，電動出租車司機也深受其害。

一位北京出租司機狠狠地吐槽了電動車的續航問題。“不開暖風還行，開暖風跑不了幾十公里，電就下去了。要是不開暖風，兩個膝蓋都凍得疼的不行。”隨后，這位司機師傅還掀起了腿上綁的護膝，“這必須得穿著羽絨服，不然凍得受不了。”而且，他說即便是快充，一天下來，充電都得花兩個小時，這無形當中增加了他的工作時長，一天工作12個小時，相當于干了10個小時。

部分電動車出租司機為了省電，冬季就不開空調。馬波就在朋友圈抱怨，稱自己24小時內打到了兩次電動車，進去之后發現里面“跟冰窖一樣”，讓司機開空調，司機說“壞了”。

電動車冬季續航10年無進步

一面是電動車主返鄉途中的續航焦慮，一面是部分品牌針對低溫續航能力的賣力營銷。

《財經天下》周刊檢索發現，2021年冬季以來，包括比亞迪、一汽大眾ID、一汽奔騰、威馬、北汽等品牌，均在針對低溫續航能力進行營銷，部分品牌甚至宣稱新技術可挑戰“零下30度”僅小幅衰減。

然而，2021年12月31日，中國汽車工程研究院和新能源汽車國家大數據聯盟發布白皮書，稱對國內外近10年累計53款新能源汽車的低溫衰減數據進行統計，表明2012年-2021年期間，新能源汽車的低溫續駛里程保持率平均值及分布范圍并未發生顯著變化。

新能源車銷量逐漸提高，讓冬季續航難題又擺在了各大廠商面前，即便現在很多車企已經將NEDC(新歐洲駕駛循環周期，我國現在使用的純電動車續航里程標準）增加到了700km，但一到了冬季續航就大幅縮水。

其實，這是多個因素共同影響的結果。北汽新能源研究院副院長代康偉認為，冬季電動車續航衰減主要受電池、空調系統和轉動系阻力三個因素影響。

目前，新能源汽車所采用的動力電池，主要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。低溫環境下，鋰離子在電解液中的擴散能力降低，引起電流損耗增加，因而新能源汽車續航里程折損，極寒溫度下，動力電池甚至可能停止工作。

代康偉表示，目前行業內普遍做法是通過PTC加熱系統（正溫度系數很大的元器件）給電池加熱，讓其處于正常的工作狀態，但PTC加熱系統的效率還有待提高。

此外，電動車與燃油車的空調并不一樣。燃油車一般依靠發動機冷卻水循環的余熱來供暖，而新能源車就得實打實的用電了，這更加劇了冬季的續航問題。上述白皮書援引外部研究顯示，低溫環境開啟暖風，將使車輛續駛里程降低40%以上。

另外，冬季空氣密度增大，導致整車的風阻和輪胎阻力都會加大，所以電動汽車在冬天用同樣的動力行駛，消耗的電量會比其他季節更多。

為了讓銷量增加，很多車企為冬季續航想出了諸多方法。比如威馬選擇給電動車“加點油”，在電池包增加一套柴油輔助加熱系統，降低低溫時電池電能的損耗。

小鵬汽車官方曾針對車輛的冬季續航和充電問題，發布了一份“過冬指南”。其中提到，“空調的溫度建議設定為22度、車主要保持良好的駕駛習慣，盡量勻速行駛、冬季白天盡可能將車停放在暖房或者溫度適宜的地方”。

但這些建議的實現難度較大，被車主認為，讓開車變得“壓力山大”。

這也是電動車為什么被戲稱為“電動爹”的原因。“車企們因為自己不能解決充電樁的問題，所以他們只好在自己能做的地方努力。”清華大學能源轉型與社會發展研究中心常務副主任何繼江表示。

冬季續航里程差，勸退消費者

電動車冬季續航差一直是飽受詬病的問題，但最近幾年，國內電動車保有量依然實現了大幅增長。2021年，國內新能源乘用車銷量和滲透率都實現了同比提升。

根據乘聯會公布的數據，國內新能源乘用車2021年1-12月滲透率為14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。在銷量方面，新能源乘用車銷售約為290.4萬輛，同比增長158%。對此，乘聯會秘書長崔東樹還上調了2022年新能源乘用銷量預期目標。

去年1月，蔚來發布ET7時，官方稱續航高達1000公里以上。12月廣汽埃安稱1000km續航硅負極新型電池也將于第四季度量產，首款搭載車型是廣汽埃安AION LX。此外上汽集團旗下高端品牌智己汽車也宣布，旗下車型將搭載一款應用了摻硅補鋰技術的電池，可實現超過1000公里的最大續航，預計兩年內上市。

一時間，1000km的續航成為了電動車企新的宣傳噱頭。不過，高續航里程車型也可能會帶來安全問題。業內認為車企推出1000km續航里程車型沒有必要，同時在商業化上并不容易實現。

一般來講，消費者在購買電動車時，最看重的一個參數就是續航里程。廠商瞄準了這個痛點，在推出新車時，往往對其續航里程數著重營銷，以此來吸引消費者的注意力。

比如，多數車企會公布時速為等速60公里下的電池續航、NEDC工況標準測算的續航，但這兩個標準并不能真實地反映電動車在復雜工況下的真實續航里程。

2019年，理想汽車創始人李想就曾在微博怒斥，60等速是虛假續航里程數字，“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車尾。”

隨后，包括蔚來在內的電動車廠商，基本都把最大續航里程的宣傳撤掉了，只使用NEDC綜合續航的標識。不過，中國汽車技術研究中心資深首席專家李孟良曾指出，NEDC工況測試存在測試時間短、里程少、測試方法簡單等缺點，并不能反映實際使用狀況。

對電動車來說，高速巡航、急加速和爬坡是最為費電的環節，所以很多車主在分享自己開電動車長途旅行的時候，為了讓里程衰退減少，速度只能保持在90km/小時，而高速路的習慣駕駛速度是120km/小時，有的車道最低限速都是100km/小時。

不過，電動車在冬季續航差幾乎是大家所熟知的常識，廠商當然明白用戶的痛點所在，所以在宣傳時會著重強調自己的NEDC續航，而不會特意說明在冬季其續航里程縮水了多少。

目前電動車型的保溫措施已經有所改善，多家車企采用了增加電動熱泵系統的方式，蔚來EC6、小鵬P5、比亞迪基于e平臺3.0打造的海豚等純電車型都搭載了熱泵系統。

但問題的核心，并沒有解決。此前，歐陽明高院士工作站董事長華劍鋒表示，要解決低溫續航的問題，需要改變動力電池材料，或用一些新的電化學方法，但目前實現起來還不大現實。

冬季續航大幅衰減，讓很多潛在的北方電動車消費者猶豫不決，轉而投向了混動或增程式產品，乃至燃油車。

“一輛電動車一年只能開三個季度，冬天基本用不了。”一位北京車主表示，“那相當于買了四分之三輛車。”

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