文｜財經天下周刊 洪晗琪

編輯｜冒詩陽

威馬車主發出“最后通牒”

近200名“維權”中的威馬汽車車主，逐漸失去耐心。

2月14日，新浪微博用戶“米周不姓米”發出微博，稱這將是“威馬維權全體用戶最后一次喊話沈暉及威馬汽車”。該用戶稱，對于“威馬私自鎖電及其引發的后續風波”，威馬至今未與維權用戶直接對接。

這批車主上一次公開喊話，已經是一個月前。1月10日，173名威馬車主聯名向威馬汽車發具律師函，質疑車輛在未告知車主情況下被威馬“鎖電”，并以實際續航里程大幅衰減為由，要求威馬汽車回應動力電池是否存在質量問題。

“維權車主中大部分系首批威馬汽車用戶，自購車使用以來實際續航一直與宣傳有較大差距。而進入冬季后，大批用戶的續航里程已經跌至原額定續航里程的三至四成。”聯名的車主公開稱。

直接刺激維權用戶神經的，是威馬汽車于2021年12月23日至2022年1月15日期間，開展的“迎新年用戶特優”活動。

在這場活動中，1.8萬名“幸運用戶”被抽選，將獲贈全面車輛檢查服務和一定數額的禮品卡。但當活動結束，不少“幸運兒”察覺出不對勁。

（圖源：視覺中國）

“車輛檢查回來以后，續航里程明顯下降了。”有車主在維權群中表示，在此次保養后，車輛的滿電電壓從原來的408V降至400V以下。“綜合工況為400公里的車型，實際續航里程僅為180公里左右，縮減幅度超過50%。”

按照行業習慣，“鎖電”是指車企通過改寫電動車的BMS電池管理系統，對SOC（電池荷電狀態）進行鎖定，進而影響電池容量和充放電性能。

《財經天下》周刊了解到，為保護電池、延長使用壽命，在電動車市場上，“鎖電”已是比較常見的做法。但其中隱含的問題是，大部分電動車企并未向車主公開“鎖電”比例，宣傳參數上仍以電池原本容量為標注。也由此，外界擔心，部分車企會通過調高鎖電比例，來掩蓋由技術甚至質量問題導致的電池安全隱患。

“鎖電”帶來的最直觀影響，是車輛續航里程的下降。而在電動車消費市場，續航里程是核心賣點，里程焦慮則是用戶尤為關注的消費痛點。續航下降，直接牽動著消費者的情緒。

周全（化名）作為維權活動的發起人之一，他透露，早在2021年5月，自己名下的威馬EX5在接受夏季免費保養后，即出現了實際續航里程下降50公里的情況，“當發現大家基本都有類似情況后，我們認定這次保養有問題，并且給這個操作起名叫鎖電。”

另據媒體報道，一位威馬EX5車主在2021年7月接受了廠家的一次BMS（電池管理系統）升級，升級后的滿電電壓從408V降至397V，續航里程減少了15%。

維權車主透露，在維權事件發生后，威馬僅通過經銷商電話要求用戶進店檢測，但由于“進店檢測流程和結果不透明不公開”，檢測后門店單方面得出車輛“一切正常”的結論。

對此，維權用戶并不買賬。

目前，在黑貓投訴網上，已有超200名車主參與集體投訴，認為威馬汽車“未經車主同意，擅自通過升級BMS軟件，設定充放電上下閾值以降低電池缺陷隱患，導致車輛續航里程嚴重縮水”，電池存在巨大安全隱患。

對此，《財經天下》周刊向威馬汽車方面求證。威馬官方否認在贈送的保養中悄悄“鎖電”，稱被質疑的那次維保，并不涉及BMS升級，也不存在車輛動力電池“鎖電”情況。

一位參與新年維保的威馬EX5車主在社交平臺表示，在參與車輛檢查服務后，自己已前往門店進行相關檢測，“現在的續航已經下滑至原定續航的半數，但檢測結果卻是動力電池健康程度為100%，我們也不清楚問題究竟出在哪兒。”

讓維權用戶更難以接受的，或許還有威馬的“零回應”態度。在1月10日的那封律師函中，維權車主給到威馬“7個自然日”的回應期限。但當2月14日“最后通牒”發出至今，威馬官方對上述指控均未作出公開回應。

鎖電迷局

對于是否被鎖電、電池容量被鎖的范圍是多少，維權中的威馬車主們同樣感到迷茫。

在維權群內，“判斷車輛有沒有被鎖電”成為了車主們的聚焦點。對此，他們有著自己的一套評判標準。

在一張“威馬被鎖電用戶維權群”的截圖中，群公告對用戶進行指導：“看快要充滿時儀表盤上動力電池電壓。400車型，充電達到97%的時候，如果動力電池電壓顯示不足400V，或者充電達到99%時，電壓顯示不足406V，確定無疑都是被鎖電了。”

“車輛所搭載電池組的真實數據情況，需要通過一系列實驗檢測才可以得出。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬告訴《財經天下》周刊，僅從儀表盤動力電池電壓來判定車輛是否被鎖電，并不具備參考價值。

即便如此，威馬車主對續航能力下降的感知，卻是事實。一位在2018年購買威馬EX5 Pro400的車主稱，駕駛三年來，電池的續航能力有所衰減，但充滿電也需要約56度電，電池電壓400V以上。然而，去年12月參加過威馬組織的“免費全車檢查”后，充滿電只用40多度電，且電池電壓只有396V，續航降至180公里左右。

對此，威馬官方告訴《財經天下》周刊，“車輛的實際續航里程會根據地區氣溫、使用習慣而有所不同，建議前往實體門店進行動力電池檢測。”

信息的不通暢，往往容易滋生懷疑與想象。鎖電的背后，是車輛動力電池系統這一令人警惕的話題。事實上，相比起是否被“鎖電”，不少威馬維權車主更擔心是不是電池出了問題。

這并非威馬首次卷入動力電池安全的風波中。

2020年下旬，威馬曾在35天內連續發生四起自燃事故。對此，威馬發起召回，稱是由于電芯供應商在生產過程中混入雜質，極端情況下可能導致電芯短路，從而引發安全隱患。對于召回的1282輛EX5車型，威馬表示將更換其他品牌的動力電池包。

長期以來，威馬在動力電池領域采取多元化供應商布局模式。公開資料顯示，相比較蔚來、小鵬、理想，威馬汽車的供應商更為多元，包括寧德時代、中興高能、力神電池、宇量電池、塔菲爾新能源等。這曾是威馬汽車頗為驕傲的優勢，可以避免企業受上游供應商的牽制。

但顯然，多元化布局也帶來了更大的質量管控壓力。除了多元采購的品控壓力外，威馬的BMS系統能否與眾多不同廠家的電池配合好，也被外界質疑。

頻發的事故，似乎埋下了不信任的種子。在1月10日發出的那封律師函中，威馬維權用戶質疑，“鎖電門”是威馬汽車在自燃事件發生后，為躲避對車輛進行大規模召回、更換合格電池，而采用的避險手段。據媒體報道，2021年12月，威馬汽車在4天內連續發生3起車輛自燃事件。

（圖源：視覺中國）

有業內人士認為，盡管多家新能源車企發生過車輛自燃事件，但在國內市場，完善且有約束力的召回機制仍在建立中。

在汽車行業，車輛召回通常意味著巨額成本，這是企業所不愿看到的。2021年中，通用汽車就因旗下雪佛蘭Bolt電動車存在起火隱患，前后共計召回14萬輛車型，總計召回成本超過18億美元。對于巨額支出，通用汽車寄希望于向電池供應商LG提出索賠。

相比之下，“鎖電”似乎成為了一個不錯的解決方法。在多數業內人士看來，鎖電的確可以有效減少充放電造成的自燃風險。

“鋰電池作為儲能單元，在低溫情況下，長時間充、放電對電池本身都有傷害。對充電閾值進行一定的限制，相應縮短續航里程，實際上是在低溫情況下對動力電池的一種保護機制。”王子冬告訴《財經天下》周刊。

在他看來，相比較追求極限長續航，淺充淺放更符合鋰離子電池的特性，有利于延長動力電池使用壽命。

但讓車主不能接受的是，“鎖電”的發生總在不被告知的狀態下進行。有維權車主形容，這種感覺“就像你家的大門隨時可以被破解打開，供大家隨意參觀。”

2021年5月，有上汽榮威ERX5車主投訴，質疑車輛在系統升級后被暗中“鎖電”。同年9月，廣汽豐田iA5車主集體維權，稱廣汽豐田在未告知用戶并經用戶允許的情況下，對大批廣汽豐田iA5車型，通過后臺OTA升級電池管理系統BMS等，人為降低汽車動力電池可用容量以及限制汽車輸出功率。

廣汽埃安、威馬也曾在過去一年中被投訴同類問題。據投訴用戶反饋，在發生自燃事件后，上述多家主機廠在未告知消費者的情況下，通過OTA升級對車輛進行鎖電。不過，涉事車企均未作出明確回應。

車企通過“鎖電”方式解決動力電池安全問題，可以追溯到更早。2019年，即有特斯拉車主反映，車輛在經過廠家主導的程序升級后，電池容量和續航里程均有明顯衰減。在此之前，特斯拉已在全球發生多起車輛自燃事件。

對于幾乎同一時段發生的香港Model S 85D車型自燃事件，特斯拉曾發出聲明，將修改現有車型的充電和熱管理設置，并通過OTA（空中下載技術）推送，以進一步保護電池并延長電池壽命。這也被認為，特斯拉鎖電的意圖，正是為了降低車輛自燃風險。

行業潛規則？

SOC（電池荷電狀態）與電池的電壓、電流及充放電功率均有關聯。據國家新能源汽車技術創新中心動力系統負責人楊良會介紹，電流是對電池壽命及安全性影響最大的一項參數。對于電池而言，大功率的充電、放電，對其使用壽命及使用安全均有影響。

對于“鎖電”，有動力電池業內人士進行解讀，這與鋰電池的特性息息相關。

有汽車工程師告訴《財經天下》周刊，鋰電池壽命與放電深度、電流相關。車企通過將動力電池的電量下限設定在一個較高的數值，如20%，即可通過降低放電深度來延長電池壽命；此外，過大的電流同樣會讓電池加速老化。

“所有電車都有鎖電這個現象，差別僅在于鎖電的范圍有所不同。”楊良會曾表示。

但對于消費者而言，現階段“鎖電”并不是樂于接受的電池安全處理方式。鎖電模式必然帶來電動車續航里程下降，進而影響用戶使用體驗，甚至意味著車輛性價比的降低。

事實上，由于存在技術門檻，消費者很難明晰自己的車輛是否被鎖電，這也是多數維權用戶發起投訴的原因。

“多數新能源汽車都可以進行OTA軟件升級，但動力電池的具體參數，第三方機構是很難獲取且進行檢測的。即使車輛被鎖電，如果續航里程縮減幅度偏小，用戶一般也無法輕易判斷是否被鎖電。”汽車分析師張翔認為，由于數據并不公開，現在并不能將“鎖電”視作行業“潛規則”。

（圖源：視覺中國）

因此，也有行業人士認為，合理范圍的“鎖電”應該被接受。

“我們可以接受手機電量衰減，但卻抗拒電動汽車的電池衰減，”一位不愿具名的動力電池行業從業者告訴《財經天下》周刊，從技術角度上，并不需要談“鎖電”色變，但眼下多數廠家在宣傳期間只提綜合工況續航里程，卻鮮少提及電池衰減，這并不利于消費者建立正確的電動車使用習慣和消費觀念。

這背后也反映出行業及市場對于高續航里程的盲目追求。

“過份強調高續航和充電速度，但技術卻跟不上，只能通過后續對動力電池進行鎖電，來穩定電池安全性能。”有分析師認為，單靠鎖電來“拯救”動力電池安全性，實際上是現階段動力電池技術及快充技術不夠成熟的表現。

而面對動力電池的安全問題，有聲音認為，鎖電并非長久之計。中國汽研數據中心數據產品部副部長程端前在接受媒體時就曾表示，“對于鎖電的合理范圍，目前沒有統一標準……鎖電只是補救的措施，不應該當成常態化手段。”

好在，隨著OTA技術的普及，市場監管手段也在跟進。2021年中，國家市場監管總局和工信部先后發文，要求企業在備案時明確OTA升級類型、升級目的等詳細內容，實施OTA升級時也應向工信部備案，“保證汽車產品生產一致性”。

而在海外，關于動力電池續航里程衰減的維權，已經獲得新進展。2021年5月，挪威對特斯拉舊款Model S和Model X電池衰減予以處罰。

“消費者對于高續航、充電速度的需求，無形中也為換電模式提供了發展空間，未來一定是多元化的補電格局，各取所長，滿足消費者不同的補電需求。”前述業內人士表示。

關鍵詞： 動力電池 財經天下