作者 | 張博文
每月 1 日,是各家造車新勢力曬交付數量的時間。
蔚來汽車交付新車 6131 輛,同比增長9.9%。
理想汽車交付新車 8414 輛,同比增長265.8%。
小鵬汽車交付新車 6225 輛,同比增長 180%。
哪吒汽車交付新車 7117 輛,同比增長 255%。
零跑汽車交付新車 3435 輛,同比增長447%。
受到二月春節假期工廠停工的影響,各家車企交付新車的絕對數量都不算高。但有個明顯趨勢,各家都已經意識到,對比銷量排行,爭奪榜單第一已經沒有什么意義,每家新勢力都有一套自己存活的邏輯和獨特的未來發展路徑,互相爭搶沒什么意思,現在的市場環境,只要不做出傷天害理的迷惑操作,每家新勢力都能吃到肉。
當然,作為上市公司以及新勢力輿論的領導則,蔚來小鵬家還是對外發布了關于二月份交付量的“解釋”。
小鵬方面表示,二月交付量的下滑主要是在2022年1月底至2月初春節停產期間,對小鵬肇慶基地開展技術改造。“二月初,我們對外表達了基于持續攀升的在手訂單及全年增長預期,現已按計劃于2月中全面恢復生產,將進一步助力大量在手訂單的加速交付。”
蔚來則是把 2 月銷量降低歸結為春節假期和自己最近的動作。對外表示自家 2 月份生產了ET7的樣車、展車和試駕車。公關總監馬麟說“大家可以期待ET7的表現了。”
理想在 2 月 26 日剛剛發布過財報,在財報電話會上,李想突然打開了話匣子,又是分享造車方法論,又是暢聊對研發方向的判斷。在談及“未來如何擴展生態圈”的時候,李想提到了上面那句話,并強調:“理想汽車戰略特點是專注”。
理想汽車預計,2022年第一季度,車輛交付量為30,000至32,000輛,較2021年第一季度增長138.5%至154.4%。
刨掉已經公布的一二月份銷量,也就是說,理想汽車 3 月份預計交付量在 9000 輛至 1.1 萬輛之間。
各有各的戰略,大家都有美好的未來。
昨天,中汽協發布2022年中國汽車市場趨勢分析報告。報告顯示,2022年中國汽車總銷量預計達到2750萬輛,同比增長5%左右。其中,乘用車為2300萬輛,同比增長7%;商用車為450萬輛,同比下降6%;新能源汽車將達到500萬輛,同比增長42%,市場占有率有望超過18%。
500 萬的銷量預期,養活新勢力各家,甚至是傳統車企,綽綽有余。以至于這個領域逐漸還有新的入局者加入。小牛創始人李一男創辦的造車公司剛剛展示了自己的新車,準備今年年底交付。去年公布造車計劃的小米也在緊鑼密鼓推進項目。之前主要業務做掃地機器人的石頭科技CEO昌敬,也搞了個新造車公司,在2021年末完成1億美元融資,領投方是騰訊集團,本輪融資中投資金額超過5000萬美元。另外,知名投資機構紅杉也參與了投資。
對于各位創始人,實現造車夢想的愿景是類似的,路徑是各有不同,但大家秉承著幾乎同一套方法論:從 2 萬到 100 萬的汽車消費市場,可以切割出 N 個細分領域,盡量躲開特斯拉,就問題不大,平穩起飛。
當然,隨著入局者越來越多,對于新勢力,2022 年依然存在一些需要整個行業共同面對的問題。
整個新能源行業跑得太快了,跑得比挖礦,提煉鋰的速度還快。生產電池的核心材料都在瘋狂漲價。一家叫做類星頻道的媒體計算過:1 kWh 需要 0.6 - 0.8 kg 的碳酸鋰。如果從 2021 年 1 月碳酸鋰 5 萬元/噸的價格跟今天 45 萬元/噸的價格對比,一塊 60 度電池包,電池成本就要上漲 14400 元左右,這還僅僅只是碳酸鋰一種原材料的價格上漲。
還有一個更讓人感到悲觀的事情是,鋰電池原材料的供應在短期內無法迅速提升,原料成本降不下來,在未來兩年,電動車或許一直會面臨加價的情況。
原料端漲價潮躲不開,造高性價比車型的路徑越來越難走,考驗的是造車新勢力對供應鏈的話語權,也考驗各家品牌的未來產品,在消費者心目中的價值與印象。
于是一些車企,開始選擇把雞蛋放在不同的籃子里。
2月24日晚間,欣旺達發布公告稱,其控股子公司欣旺達電動汽車電池有限公司(簡稱“欣旺達汽車電池”)獲得新一輪投資。本輪投資方陣容堪稱豪華——和諧海河、車和家、Sky Top、蔚瑞投資、巡星投資、睿海裕能、嘉興頎辰、恒雋瑞、上汽金石、華友控股、奧聞投資、廣祺欣電、合盛投資、鑫旺綠色、信之風投資、交銀轅憬、佛山誠煜、紅土岳川、深創投等共計19家投資方參與。
能讓蔚來,理想,小鵬如此和睦站在一起,共同拿錢投資一家電池供應商,是對電池供應商的焦慮。
寧德時代確實技術能力很強,交付很穩,電池安全性能也很高,但不可回避的行業共識是,寧德時代貴,沒有巨額真金白銀的投入,寧德不會跟著任何一家車企的思路去搞研發,布局新技術。
寧德時代有自己的技術路徑,甚至發布了換電模式,想要突破供應商的身份,成為換電服務方。
毫無疑問,這會讓車企很被動。
電池對于電動車, 就像發動機對于燃油車一樣重要,如果車企都用同一家電池供應商,很快,電動車在續航里程和補能速度層面的趨同化就會格外嚴重,當高級別輔助駕駛乃至自動駕駛還不能完全普及,電動車整體產品的趨同化也會愈發明顯。
不斷增加的市場需求,對于新勢力,最多也只是說解決了生存的問題,能保證企業不會出現最初幾家新勢力在前兩年幾近倒閉的窘況。但在這個消費者逐漸對電動車接受程度越來越高,市場需求的變動也會越來越快。
我們都說現在的汽車行業越來越像智能手機行業。汽車行業的節奏比數碼行業更慢,意味著這里的很多變化都不那么顯而易見,這里的很多趨勢都是變化莫測捉摸不透。你也不知道現在海面上這些小水花,到底哪個最后會長成滔天巨浪,等你發現某個浪頭開始讓你眼紅,卻已經避免不了被它拍在沙灘上。汽車的使用周期和產品周期比數碼產品更長,意味著一旦你一步走錯,可能要等幾年后才有第二次機會。
如果說當年的手機行業,考驗的是決策層在快速變化的環境中,迅速做出正確決斷的能力;那么今天的汽車行業,考驗的則是決策者在不甚明顯又變幻莫測的趨勢中,斷定其中正確方向并堅定向前的能力。
只顧短期銷量的新勢力,踩中了大浪,但很有可能,會摔死在浪中。
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