都說買車要在 “ 金九銀十 ”，一年之中到了這個時間段，廠家為了沖業(yè)績變著法兒的搞促銷，這時候下單肯定不虧。

這不，剛過去的九月，主機廠們就紛紛放出了喜人戰(zhàn)績，國內市場整體銷量也是一片大好。

新能源市場更是火爆，9 月新能源車銷量有 61.1 萬輛，滲透率達到了 31.8%，就是說選擇新能源車的用戶已經(jīng)接近三分之一了。

【資料圖】

除了這個，今年前 8 個月，咱們的新能源汽車出口也增長了 97.4%。

對于這波爆發(fā)，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：主要原因是歐洲市場快速的崛起。

原來，車企大佬們早就瞄準海外市場了。

那今天咱就來掰一掰，電動車出海歐洲的事兒。

不知道差友們有沒有發(fā)現(xiàn)，最近兩年的出海新聞里，很多車企都把車賣到了挪威。

除了上個月剛宣布發(fā)貨挪威的嵐圖，之前名爵、小鵬、蔚來、紅旗等一堆國產(chǎn)品牌也都選擇把挪威作為登陸歐洲的首站。

之所以這么做，就是因為這地兒真的太適合出口電動車了。

首先，挪威本土沒有汽車工業(yè)，市場進入的門檻比較低，中國品牌進來更容易獲得機會。

然后呢，挪威的新能源車優(yōu)惠政策又非常給力，注冊稅、增值稅、道路稅這些通通免掉，10% 進口關稅也不要了；反觀燃油車，征稅種類繁多，這就相當于降低了電車的購買成本。

像高爾夫的純電車型，售價比燃油貴了 1.1 萬歐元，但落地價反而純電更便宜。

并且電動車在日常使用中的停車、充電、過路費這些方面還有一大堆福利，所以，挪威人民對電車的接受程度相當高，今年上半年，挪威的電車滲透率已經(jīng)達到驚人的 79%。

在這塊生機勃勃的土壤上，中國企業(yè)的動作不算晚，今年的表現(xiàn)也還不錯，總體上看是賣得越來越多了。

二季度中國品牌的市占率還達到了歷史新高 10.6%。

勢頭是挺好，但細看體量的話就會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在驕傲還為時尚早。

今年上半年挪威的電車銷量，前十名還全是國外品牌，硬要說能和中國沾邊的，也就是極星。

不過認真來講，極星可不算中國車，人家其實是個瑞典品牌。。。

也就是說，國內車企早早盯上的這塊蛋糕，吃起來并不容易。

不過，對于這些企業(yè)來說，核心目標也不是在挪威霸榜。

雖然挪威是歐洲電車銷售占比最高的國家，但人口不過 500 多萬，市場總量其實很有限， 2021 年挪威全年電動車銷售 11.37 萬輛。

不過，它背后的歐洲市場還是不小的，去年歐洲電車就賣出了 122 萬輛。

所以車企們都把挪威當做是進軍歐洲的橋頭堡，在這個地方先試試水，積累了經(jīng)驗后再往歐洲賣車就方便了。

比如小鵬，落地挪威后，馬上就在荷蘭設立了歐洲總部，然后在多國設立了辦事處。

可為啥大家都要去歐洲呢？作為汽車發(fā)源地，歐洲的車企數(shù)都數(shù)不過來，根本不缺新品牌。

在燃油車時代，國產(chǎn)車是沒啥競爭力，可到了現(xiàn)在的電車時代，中國電動汽車的水平那是不輸別人。

而且，傳統(tǒng)汽車三強歐、美、日當中，歐洲的電動化轉型來得最早，決心也更堅定。

今年 6 月，歐洲議會通過了一份主張從 2035 年起停售燃油車的報告，而且歐盟 20 多個國家都推出了真金白銀的大補貼政策。

并且歐洲的補貼還不限制產(chǎn)地，才不管你是本地生產(chǎn)還是進口，不像拜登搞的必須要美國制造才能拿補貼。

在這波政策補貼的加持下，歐洲的新能源車銷量直接就起飛，這兩年的增速都趕上中國了，在德國，2021 年新能源車的滲透率已經(jīng)達到 26%。

車企們也正是嗅到了歐洲市場爆發(fā)的商機，紛紛加入新能源出海大軍。

像比亞迪就面向歐洲市場發(fā)布了三款車型，還拿下了 10 萬大單。

蔚來前不久也搞了個發(fā)布會，宣布全面進軍歐洲。

不過要能夠把車賣到歐洲，一場發(fā)布會可不夠。

車企們首先要做的，就是對自家車型進行 WVTA 歐盟整車認證，這個認證涉及到車輛續(xù)航、NVH、行人保護等 43 項測試，標準均高于國內，流程也更復雜。

而且在國內送檢認證，檢測中心只對樣車進行測試，至于后續(xù)售賣車輛和送檢樣車是否一致，這個是由廠家自己來承諾。

但 WVTA 認證會有后期抽查，一旦發(fā)現(xiàn)市場上的車輛沒有達到樣車的性能，直接重罰。

上汽大通歐洲市場的一位負責人就說過，“ 歐洲市場技術門檻高，僅技術升級和產(chǎn)品改造的費用至少需要幾千萬，如果沒有銷量支持，根本無法收回投資?！?/p>

在產(chǎn)品認證后，下一步要考慮的就是銷售渠道了。

咱們國內車企到歐洲賣車呢，要么和當?shù)亟?jīng)銷商或者租車公司合作，要么就自建網(wǎng)絡。

像比亞迪、紅旗等就是走合作路線，這種操作起來相對簡單，前期打開市場也更容易，不過缺點就是對于后續(xù)建立品牌形象作用不大。

而像蔚來、小鵬這樣要自建網(wǎng)絡的企業(yè)，一開始就直面用戶，對品牌感知來說是挺好，但也就面臨著前期巨大的成本壓力，而且像蔚來在歐洲也是要搞換電體系，就更得瘋狂砸錢。

除了渠道上的選擇，國內車企還需要考慮兩個市場的差異性。

大家也知道國人愛大車，不管是 SUV 還是轎車，來了中國通通加長，屢試不爽，所以國內企業(yè)的發(fā)力點也都在大車上。

但歐洲人的口味就不是這樣了，歐洲國家普遍面積不大，城市街道狹窄，小車反而更有市場。

根據(jù) eu-evs 數(shù)據(jù)，2021 年歐洲 11 個主要國家里，排在銷冠特斯拉后的兩款車是雷諾 ZOE 和大眾 ID.3。

這兩款車可都才 4 米出頭，是非常典型的歐洲小車，但在國產(chǎn)品牌里，做小車的可真是屈指可數(shù)。

通過上面的銷量排名還能看出，歐洲品牌的車型仍然占據(jù)了大部分的市場份額。

撇開歐洲人支持自己的車企不說，汽車也不同于普通消費品，用戶在選擇車的時候不會只看這臺車本身，品牌、質量以及后續(xù)維護都是要考慮的因素。

總不能今天買了你的車，完了十年八年后換個零件都不知道找誰。

這些都是本土品牌的優(yōu)勢所在。

所以，歐洲市場其實是競爭非常激烈的戰(zhàn)場，在這塊大蛋糕面前，中國車企想要分走一塊，把車賣出去只是第一步，持續(xù)深耕當?shù)厥袌霾攀擒嚻髠円ㄐ乃嫉牡胤健?/p>

最后，在我們開頭提到的亮眼數(shù)據(jù)里，有一點值得拎出來提個醒，在今年 1-8 月出口的 34 萬輛新能源車中，有 16 萬輛是特斯拉上海工廠貢獻的。

這個數(shù)字啊，還是要告訴咱們自己的企業(yè)，別驕傲。

不過話說回來，以前，只有咱們進口別人的車，才沒有出口這回事兒；

后來，本土品牌也開始往外賣了，但都是在南美、北非、中東這些 “ 雞肋市場 ”；

現(xiàn)在，到了電動化時代，咱們的產(chǎn)品競爭力上來了，也有了闖入發(fā)動國家市場的勇氣，這本身就值得肯定。

對于這波電車直奔歐洲，差評君就說一句，繼續(xù)加電。

撰文：白日夢編輯：面線

關鍵詞： 新能源車