作者丨周到

(資料圖片)

編輯丨張博文

“ET5交付一年后，月銷量將超越寶馬3系。”

在8月底的成都車展上，蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪喊出了這句豪言壯語。在他看來，寶馬在中國市場平均每月1.2萬輛左右的銷量，將作為蔚來ET5正式交付一年后的銷售目標。而圍繞這個目標，蔚來已經把位于合肥新建的第二生產基地，暫時留作ET5專屬工廠。

要知道，該基地的年規劃產能是100萬輛/年，是蔚來首座工廠的3倍多。

平心而論，打敗寶馬3系這件事更多只是傳播話術。事實上在10月8日蔚來的媒體群訪環節，秦力洪也坦言這句話更多是一種致敬，表達了“蔚來向豪華品牌學習的態度”。不過作為蔚來第一款起售價下探至32.8萬元（若采用Baas電池租用，起售價則為25.8萬元）的B級轎車，ET5的確承載著蔚來對于打造“爆款”車型的期望。

蔚來ET5 展車到店后的“盛況”

而這款車，是否能作為國產純電動車，和傳統燃油車掰掰手腕呢？經過了一下午的山路試駕后，作為蔚來EC6車主的筆者可以斷定：

蔚來摸到了豪華B級車的精髓，但要想像寶馬3系那樣成為真正的爆款車，ET5還差一點意思。

蔚來終于造出了一輛豪華“運動型”轎車

提到寶馬3系，其身上最為人廣泛所知的標簽莫過于“運動”。而ET5正是從這方面入手，試圖給購買B級豪華轎車的用戶，一款來自智能電動方向的新選擇。

平心而論，蔚來ET5在造型和性能方面做的都不錯。

首先看外觀。為蔚來的第二款轎車，筆者認為ET5的外觀設計比ET7高明一些，盡管后者更貴。

眾所周知，由于車輛底盤需要布置電池的緣故，電動汽車看上去總要比同級別燃油車更加厚重。而由于全系車型都采用了換電模式，可更換的電池包相比較其他車企將電池融入車身結構的方案，顯然面臨更大的挑戰。

然而，性能和運動已經成為蔚來敘事體系中的“品牌基因”，因此ET7必須顯得“輕盈”起來。

為此，ET7在設計階段需要盡量壓縮車輛前機蓋和后備箱的高度，讓其在視覺上顯得更加低矮和輕盈苗條。但由于地板被電池抬高，且需要照顧第二排頭部空間的緣故，車輛后部不能像寶馬5系那樣直接“溜下來”成為三廂車。于是乎，ET7成為了豪華中大型轎車里面，極少數采用了“大溜背”造型的車。

2022款 530Li 領先型 豪華套裝

蔚來ET7

怎么說呢，看上去有點顛覆認知，沒有那么“豪華”。

而由于采用了貫穿式尾燈的緣故，蔚來的車尾Logo面臨“無處可放”的尷尬境地，不得已放在了后備箱蓋上。這也是同級競品中的“頭一份”。

更要命的是，為了追求“輕盈”，蔚來ET7還不能像已經在華停售的寶馬5系GT那樣，擁有更加厚重的D柱，因此放不下用于實現“掀背”后備箱的液壓結構。因此，ET7后備箱相對較小的開口，和過于幽深的“縱深”，又成為了外界吐槽的對象。

2017款寶馬5系GT

相比之下，ET5就幾乎不存在這些問題。一方面，在B級車的細分市場里，ET5可以專注于“運動”屬性，無需像ET7那樣必須照顧第二排的頭部空間，在行政、豪華與運動之間艱難平衡。另一方面，豪華運動型B級轎車中已經有了Model 3，奧迪A5等車型在前，大家對于該級別車型采取“溜背”的接受度更高。

因此，ET5的結構看上去更加運動和緊湊。而車輛的一些細節，也能增加高級感。在車輛前臉的細節上，位于兩側前大燈下方的貫通式導流口與車燈的設計融為一體，能優化并引導前臉兩側氣流通過導流口離開滯止區，減少車頭空氣阻力。同時，這些被引導到前輪輪拱內的氣流，還能在輪拱內營造比輪拱外更低的風阻區，降低車輪阻力。

蔚來表示，這些設計可以使車輛在時速120公里/小時的情況下，降低2%的空氣阻力，“參考了電動超跑EP9的設計元素。”

看看，多么高級

而在車輛后部的鴨尾造型也是如此，“可以讓車輛在120公里/小時的情況下，額外降低20%的升力和2%的阻力”。基于造型的考慮，蔚來的工程師們選擇了更輕且更具可塑性的復合材料，制作了整個后備箱尾門。“這同樣參考了EP9的設計”。

最后在車位底部的擴散器部分，ET5也裝備了立刀式擴散器，將車尾的氣流理順。在擴散器內還裝有四塊垂直地面的隔板，稱為渦流發生器。它們可以在擴散器口形成渦流，進一步提升擴散器的“抽氣“效果。ET5的立刀式尾部擴散器在時速120km/h時可額外降低27%升力。

總而言之，ET5在設計上不僅解決了在筆者看來，蔚來轎車過去存在的“痛點”，同時還圍繞性能提升做了諸多創新。接合其32.8萬元的帶電池起售價，ET5確實成為了這個級別中，看上去最“運動”的轎車。

那么，這款車究竟開上去怎么樣？

“更豪華”的特斯拉Model 3

作為蔚來的第二代平臺新車，ET5和ET7、ES7一樣，標配了前感應、后永磁的電機組合。功率分別為150kW和210kW，綜合動力490馬力，峰值扭矩700牛米，0到百公里加速4秒。

顯然，這里就不和寶馬3系、奧迪A4L等燃油車做類比了，著實有點欺負人。

在懸架方面，ET5標配了前后五連桿的運動懸架。其中前懸架采用了虛擬主銷設計，在保證緊湊布局的同時，能抑制急加速和急減速時外界因素引起的不穩定力矩。而在轉向方面，ET5采用了軸前轉向結構，兼顧快速的轉向響應和隔振性能，能在高速行駛轉彎時，穩定方向盤。

在試駕當天，筆者將車開到了懷柔山區京加路沿線的山中。實際駕駛中，相比較蔚來過去的所有車型（包括轎車、SUV），ET5擁有更加緊致的車身控制，運動感很強。在車輛轉向調整至“穩重”手感下，指向性非常精準。結合電動車隨叫隨到的動力，可謂“指哪兒打哪兒”。

而在高速過彎時，車輛側向支撐非常到位。結合482.6mm的低重心與1685mm的寬輪距，這款車能夠給到駕駛者相當大的自信。

更有意思的是，當用戶由“運動”或“運動+”模式切換至“舒適”和“節能”模式后，車輛的動力輸出將從四驅轉為后驅，一定程度上增加了駕駛趣味。

當筆者將駕駛模式轉為舒適后，ET5轉向就變得非常輕盈，即使對于一些小個子的女同胞而言也不存在費力感。實際開起來，給人一種“懸架更硬”的奧迪A4L的感覺。

不過，一款車的駕乘體驗不光由底盤和驅動結構組成，而是前者結合座椅和內飾等人機工程學元素共同決定的結果。與EC6類似，ET5也采用了一體式運動座椅，并擴大了頭枕軟區的面積，兼顧了包裹性和舒適性。其中，前排座椅還可以選配幅度達到60mm的卷簾式座椅延長結構，對于筆者這種腿長的駕駛者更加友好。

結合上述體驗，同筆者一起試駕，且作為日常駕駛Model 3的車主同事表示：這款車是“一輛更加豪華的Model 3”。這是實話。畢竟蔚來這個內飾，比Model 3還是高級了不知道多少。

因為“屏閃”的緣故，我們把中控屏熄滅了

ET5的256色氛圍燈，可隨音樂律動

“當然，這輛車也沒有Model 3那么硬，那么‘運動’。”

所以，ET5能打敗寶馬3系嗎？

回到文中最開始提到的問題：ET5能打敗寶馬3系嗎？

當然，這個問題的答案目前還在風中飄。但筆者不想跟大部分同行那樣，從品牌、性能、定價等層面入手分析，而是想跟大家談談，寶馬3系如今在中國市場的成功到底是因為什么？

誠然，寶馬的品牌溢價和運動標簽，是人民群眾愿意購買3系的一大原因。但如果你將寶馬3系的產品代際拉長到十年以上就會發現，從E90到F30，到如今的G20（底盤代號），寶馬3系這輛曾經自我標榜的“純粹駕控”車型，正在中國變得愈發傾向于舒適定位。無論是從4521mm增加到4838mm（加長款）的車身，還是已經不那么精準的轉向和超過1.6噸的重量，這些都在說明寶馬3系在中國正變得愈發討好家庭使用者。

說白了，坐在后排的中國用戶，從始至終都受不得委屈。

而相比之下，蔚來ET5的后排對乘客來說就要艱苦得多。盡管蔚來給后排座椅開放了加熱的選配項，且ET5擁有和ET7相同的靠背角度，但ET5的頭部空間實在是太不夠用了。

作為一個身高182cm的成年男性，筆者在ET5后排將腰部緊貼在靠背時，頭部空間是這樣的。

顯然，如果我留的是長發且扎了個丸子頭，那發型肯定就毀了。而筆者的同事如果采用同樣的坐姿，頭部就得直接頂在玻璃天幕上。因此，如果我們兩個坐在后排，如果面對顛簸路況時，需要格外小心自己的腦袋。

當然，蔚來給自己的用戶定位，也許和寶馬3系有所不同。但作為一款最終落地價格接近（寶馬3系需要繳納購置稅），產品標簽又彼此交叉的車型，兩者勢必在新車市場中實現競爭。而蔚來能否如其所愿，將ET5的月交付量在一年后超過寶馬3系，如今看來確實是未知數。

不過秦力洪在接受筆者提問的時候也說了，蔚來ET5就算超越了寶馬3系，也不一定是前者吃掉了后者的份額，而是其他品牌被碾壓了。這么一看，事情似乎就有轉機了。

關鍵詞： 寶馬3系