出品｜虎嗅汽車組

(資料圖片)

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜視頻截圖

一個歷史超過120年，一年銷量輕松過千萬，全球用戶數量過億的汽車品牌，在短短半年時間里，能讓自己從安全的神壇上跌落幾次？

答案是：四次。

第一次：今年6月，一臺官方售價33.38萬，提車至少再加價3萬的日系MPV，在一次常規媒體測試中，被爆出針對中國市場使用遠低于全球市場標準的特供極低配輪胎，導致7人滿載工況下的濕滑路面制動距離超過300米，是干地制動距離的8倍以上。

第二次：今年7月，一臺落地價超過200萬的日系進口大面包，在行駛途中撞上高速護欄，施救人員發現該車直至焚毀前，沒有一扇車門可以正常打開，一位女乘客因為這樣一場并不算太嚴重的車禍，在了“百萬豪車”第二排丟了性命。

第三次：今年10月，一臺被許多國人吹捧為”日系匠人造車精神“最佳實踐者的“純進口豪華換殼中級轎車”，在64公里時速車對車正面50%重疊碰撞試驗中，被一臺國產奧迪A4L撞得原形畢露，車頭潰縮、發動機艙嚴重入侵、A 柱過度變形、車門變形，無法解鎖、全車斷電、雙閃未亮。

圖源：懂車帝

那緊急救援電話呼叫呢？一個擺設，不提也罷。

行文至此，這個在安全這樁頭等大事上，從未停止過抖機靈的日系汽車品牌名字早已躍然紙上：豐田。

這三臺加價喪心病狂，坑人天性不改的車型，其實也是中國富裕階層的老朋友了。現在，讓還在拼命爭取搭上階層躍遷電梯的我們，大聲喊出這三位“最佳損友”的名字：廣汽豐田賽那、雷克薩斯LM、雷克薩斯ES。

細心的讀者會指出，前文說豐田從安全的神壇上，鼻青臉腫地跌落過四次，可現在只有三次啊。

別急，第四次來了。

上周，由東瀛匠人沿襲古法炮制，每根內飾縫線都歷經祖孫三代單傳考驗，有著“500萬以內最佳智商鑒定儀”美譽的MPV埃爾法，主動申請加入“豐田豪華吸能全家桶”的同時，還順手刷新了日系車的安全下限。

圖源：一鹿有車

它，是怎么實現的？

從一家人，到一盒人

近年來，在NHTSA、IIHS、C-NCAP、中保研等全球知名安全機構的輪番按頭普及下，中國用戶對汽車碰撞和由此產生的評價結果是越來越熟悉了。但碰撞測試從來都不是一場表演，在瞠目結舌中欣賞完雙車對碰震天響，破碎零件滿天飛的“外行式”熱鬧外，最好還是能靜下心來，用0.5倍速挖掘下“內行式”門道。

在這里，筆者提供看懂一場碰撞測試的四個視角：第一，碰撞規程是什么；第二，車內假人情況如何；第三，救援難度；第四，白車身的塑性形變終態（塑性形變指除去外力后，物體發生的不能完全恢復原狀的形變）

接下來，我們就從這四個視角出發，分析下豐田埃爾法這臺偽豪車是如何被撞掉真底褲的。

在車型上，參與此次測試的對陣雙方是中國市場起步售價83.9萬，加價隨機波動（視頻中加價21萬）的豐田埃爾法雙擎混動版，和起步售價36.99萬，目前沒有加價的嵐圖夢想家插電混動版。兩臺車均為混合動力車型，是發動機+動力電池的組合，其中豐田埃爾法整備質量2.27噸；嵐圖夢想家插電混動版整備質量2.54噸，雙方空載工況下整備質量差270公斤。重量上看，夢想家稍占優勢。

值得關注的是，此次民間碰撞前，兩臺車均沒有在C-NCAP、中保研兩家中國安全測試機構的規程下取得過成績。埃爾法是進口車，不受中國碰撞標準管轄；嵐圖給出的理由是，夢想家的開發是同時滿足C-NCAP五星和中保研評價標準的。

所以，為了盡可能展現公平與直觀，此次民間測試部分參考了今年7月12日由中國汽車工程學會發布的T/CSAE 264-2022《車對車正面50%重疊碰撞的乘員保護》標準，具體實驗條件是：雙車以駕駛員側50%的車身重疊率，64公里/時的車速進行對向碰撞。懂車帝在今年9月重啟的汽車安全指數評價體系，采取的正是這套標準。

但這里有一個值得玩味的細節，在公布僅僅3個月后，中國汽車工程學會就火速發布公告，暫停實施《車對車正面50%重疊碰撞的乘員保護》團體標準，原因是“多家單位對標準內容提出異議”。

為了讓異議變成意義，民間機構主動提升了測試難度：先在車內放置三名假人，分別是主駕（男性成人）、第二排右側（女性成人）和第三排左側（兒童+安全座椅），然后再將對撞車速拉升到66公里/時。最終，碰撞規程演進成了：總重量超過5噸，132公里相對車速，50%偏置對撞。

規程齊活了，哐哐撞完了，車內三位假人也該上眼了。

嵐圖夢想家的情況是：主駕男性假人腿部受傷，但尚有空間，氣囊接住了頭，中控臺保留完整，車機都還在正常工作。傷害數值上，頭和大腿基本無傷，頸、胸、小腿輕傷，16分滿分得了13.57分。

第二排女性假人和第三排兒童假人在安全帶和安全座椅的強力約束下，所受傷害均不致命，在輕度創傷和中度創傷間橫跳。

埃爾法的情況是：主駕男性假人的腿被壓成蹲姿，要是真腿，已被碾成帶碎肉粒的肉醬了，截肢沒跑；中控臺整體裂開，頭部擊穿氣囊，與胸腔一起撞在方向盤上，換成真人，當場升天。從傷害數值上看，頭、頸、胸、大腿、小腿無一幸免，喜提0分。

第二排女性假人因安全帶約束力不佳，限位不足，導致假人身體、頸部與頭部形成鞭打效應，后腦勺直接撞在堅硬的左側座椅靠肩上，頭、頸、胸保護再次喜提0分。

第三排兒童假人更夸張，在碰撞外力作用下，座椅直接向后翻倒，假人的頭撞在后擋風玻璃上。由于民間機構無法確認是安全座椅質量問題還是安裝問題，故不公布具體傷害值。

總體來看，嵐圖夢想家和豐田埃爾法上的兩家人，都是上車時整整齊齊，下車時也整整齊齊。只不過，嵐圖夢想家上的一家三口是多了點繃帶，而埃爾法直接變成了板板正正的三個盒。

可就算是成了盒，也得先從車里扒下來。

這考驗的，就是車輛碰撞后的車門和車窗解鎖邏輯設定是否合理。符合常識的業界常規邏輯，是碰撞后自動解鎖，便于營救人員施救。國標對此也有相應規定：2015年1月1日發布的《GB 11551-2014汽車正面碰撞的乘員保護》中寫道，車輛在碰撞過程中車門應關閉，碰撞后不鎖止。

與所有豐田系車型一樣，埃爾法第二排的側滑門沒有執行自動解鎖動作，只能從內部通過手動操作進行解鎖，在車內人員失去意識的情況下，外界很難完成施救。這里不得不說民間機構的標準有點過于嚴苛了，第二排假人的五臟六腑都撞出來了，還開什么鎖。

稍令人感到欣慰的是，埃爾法副駕駛的門這回終于可以打開了，至少比它的精修大哥雷克薩斯LM進步了。

碰撞后門鎖無法自動解除，不僅違反常識，也違反國標。一臺落地價超過百萬的“豪車”，于情于理都不該犯這樣的低級錯誤。

什么，你說豐田埃爾法是進口車，噢，那沒事了。

作為一臺血統純正的進口車，豐田埃爾法照理應該擁有比中國本土車型更高的碰撞表現和更好的車身用料，這可是要賣給全世界各國人民的全球旗艦車型。在對撞測試被中國車壓得抬不起頭的豐田，有沒有機會在車身用料上，扳回一城呢？畢竟用料夠足夠下本的話，就可以甩鍋給測試本身不嚴謹了。

事實證明，豐田的車，在空調制冷效果以外的任何一個領域，都不可能和“足”這個字，沾上一點邊。

從碰撞后的豐田埃爾法白車身上，我們可以發現三大致命缺陷：

第一，A柱下端在外力沖擊下被扭成像麻花一樣的S型，外力傳遞路徑完全喪失；

第二，主駕下邊梁破裂，塑性形變極為嚴重；

第三：第二排下邊梁在碰撞中上下錯位，與底盤之間的焊點大量開裂，導致車身與底盤脫節。

車身用料上，豐田埃爾法的A柱、C柱、上下邊梁、橫梁、頂梁都沒有使用熱成型鋼。整個車身上唯一使用熱成型鋼的部位是B柱，但鋼材的屈服強度和材料厚度均遠落后于中國車。如果把這臺中國MPV定義為如日中天的“陸地坦克”，那豐田埃爾法只能是一片又脆又黃又干巴，在忐忑中被履帶碾碎的落葉。

中國人加價買豐田大面包換來的面子，早已在暗中標好對生命的估價。

日系，8年， MPV，這三個關鍵詞放在一起，本質上就是在為不安全疊buff。所以，在對撞前，筆者完全不對豐田埃爾法的表現抱任何正向期待，畢竟“空心大面包，匠心傳古今”的論調也不是第一天出現。但碰撞完成后，這臺百萬級MPV呈現出的終態之慘烈，大大超出了筆者對汽車的認知邊界：原來車不僅可以撞爛，還可以撞碎。

國產MPV，支棱起來了

為什么豐田埃爾法撞碎了會引發無數網友的憤怒，或者說，為什么要用比轎車和SUV更嚴苛的眼光來審視MPV呢？

因為，MPV承載的功能有且只有一個：多人出行。

無論是舉家出游還是商務接待，2-2-3座椅的MPV都能完美適配各種出行需求：四人出行，第三排折疊進地板，后備廂容積驚人；五人出行，兩個兒童座椅放第二排，方便第三排的大人照顧；六人、七人出行，MPV側滑門，開口大、地臺低，上下車輕松，第三排座位進入比七座SUV便捷。

艾瑞咨詢在《中國家用MPV市場洞察報告》中給出的家用MPV車主畫像是：男性，平均年齡35.7歲，高學歷高收入，已婚已育，事業小有成就，成熟穩重，生活輕松穩定，83%的車主有孩子。

圖源：艾瑞咨詢

這些車主中平均每周駕駛MPV出行的天數5天及5天以上的占比68.7%，有61.2%用MPV接送孩子，主要乘坐人員中97.1%是家人。所以，當他們在選購MPV時，把“安全”列為最關注的因素時，就一點也不奇怪了：34.2%的車主將“安全性高”排在了購車價值第一順位，遠超過第二名的“駕乘舒適”（29.7%）和第三名的“性價比高”（26.3%）。

所以，一臺優秀的MPV，是在極致安全的前提下，追求空間最大化。

可這兩個維度，是背道而馳的。

首先，為了追求絕對大空間，給乘員空間讓路，勢必要壓縮潰縮空間，車頭和后備箱都很短，導致發生正面碰撞或追尾事故時，可以用來吸能的塌陷空間較小。

其次，與轎車和SUV相比，MPV的橫截面更接近正方形，車頭與A柱較大的銜接角度，很難實現轎車式穩定三角形的高結合強度，車體框架強度不夠，很難在碰撞時有驚艷表現。

最后，在結構先天性不足的情況下，為了提升整車結構強度，唯一的辦法就是“堆料”，比如大面積使用熱成型鋼，在A柱、邊梁、橫梁內添加中層加強鋼材，增設門檻內梁等。這樣做讓整車更加“鐵骨錚錚”的同時，也大幅拔擢了整車份量。車更重，碰撞時產生的能量更大，還會對車輛操控能力形成反作用力，降低其緊急情況下的避險敏捷度。

“空間-安全-重量”三者在MPV的發展路徑上，共同布下了一個幾乎無解的死結。純進口的MPV豐田埃爾法撞得稀碎，深耕中國多年的合資MPV也沒好到哪去。

以常年的銷量霸主別克GL8為例：在兩次中保研碰撞測試中，2017款別克GL8和2022款別克GL8 ES陸尊的表現都不盡如人意。其中，2017款車型的車內乘員安全指數只得到M（一般）評級，正面25%偏置碰撞得到P（較差）評級，側面碰撞得到M（一般）評級。2022款車型有所改進，車內乘員安全指數、正面25%偏置碰撞和側面碰撞的評價提高到了A（良好），但終究沒有邁過G（優秀）的門檻。

圖源：中保研

解不開安全缺陷的死結，又對該細分市場紅利念念不忘的廠家，比如豐田，就只能交出埃爾法、賽那，普利維亞（子彈頭），雷克薩斯LM這樣“皮薄餡大”的移動吸能盒，再通過營銷手段，將它們塑造成能體現階層，彰顯財富的“面子車”，賣給曾經亟需通過一臺車來完整身份自證的早期中國富人。因為這群人始終堅信：豐田埃爾法，要安全有面子，要質量有面子，要性能有面子，要省油有面子，要面子還是有面子。

這不難理解，當年有財力買豐田凱美瑞的中國第一代中產，是在“外國先進又發達”的輿論環境中長大的，“外國的東西就是好”對于他們而言已經是刻板印象。所以，當這群中產完成進一步的財富積累，想向上置換新車時，更貴的進口豐田是他們的第一和唯一選擇。至于事故中對乘員的保護能力，他們更習慣用一句“車是拿來開的，又不是拿來撞的，你不會自己小心點嗎？”搪塞而過。

不過，“寧可在進口MPV里笑，也不愿在國產MPV上哭”的固有印象，近年來已漸漸被擊破，核心因素是中國品牌從不同角度，找到了幾條修正傳統MPV天生安全缺陷的解法，并付諸實施。

比如，極氪009的辦法是把正面承重點后移480毫米，減小車頭與A柱間的銜接角度，形成更穩固的三角形，在車后采用一體式壓鑄鋁車身，提升后備廂的扭轉剛度。嵐圖夢想家的做法是籠式車身、熱成型后縱梁和后副車架的兩級斷裂。

極氪009的一體式壓鑄鋁車身

在足夠先進的技術和不計成本的用料這兩股力量加持下，中國品牌MPV硬起來了。

那么，這些中國品牌在MPV上大費周章的設計到底在安全上有什么實際收效呢？用最直白的話來說，坐在嵐圖或極氪里撞了，你得難受幾天，因為破皮掛上繃帶，消腫敷點冰塊，少說得一個星期才能恢復。但坐在埃爾法里撞車就不一樣了，恢復時間被大幅度縮短，最長可能也就痛個十來分鐘就完事了。

豐田埃爾法今年在中國市場的銷量

開MPV載著一家老小出門的你，更偏向哪種用戶體驗呢？

寫在最后

在這場對撞測試的下方，有一條評論格外耀眼：開一百萬的豐田埃爾法，你失去的只是三條人命（包括自己）。但開三十多萬的國產車，你失去的可是面子。

其實你只要打開豐田日本官網就會很容易地發現，在日本本土市場，豐田埃爾法雙擎混動版售價區間是359.7萬至775.2萬日元，約合人民幣不過17.69萬至38.12萬。簡言之，最齋的豐田埃爾法和榮威iMAX8、傳祺M8等傳統中國品牌MPV處于同一價格區間，最貴的豐田埃爾法也就對標一下合資MPV，如起亞嘉華，本田奧德賽和別克GL8，這種價位的車，怎么可能給車主“提面”，又怎么可能產生飯桌談資和社交隔離呢？

敲碎虛榮的外殼，你很快就能認清豐田埃爾法的本質：這不就是一臺品牌、質量、用料、做工、動力、配置、安全、智能化等方方面面，都普通到不能再普通的豐田面包車而已嗎？埃爾法在J-NCAP（日本新車安全評鑒協會）中的碰撞表現，充分證明了這一點。

然后，你會提出那個很多人早就提出過的質疑：就這樣的車，還有“嗶嗶”加價買？

關鍵詞： 豐田埃爾法