作者：齊齊

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編輯：大涵

封面圖來源：順豐集團微博

再好的公司，也不可能永遠一帆風順，比如中國快遞業的“領頭羊”順豐。

財報數據顯示，2022年前三季度公司實現營收1991.47億元，同比增長46.58%；凈利潤為44.72億元，同比增長148.77%。

這是順豐近三年來最好的一份成績單，但細品之余，不難發現其背后的隱憂。

漂亮數據另有隱情

曾幾何時，借殼上市的順豐控股一直有“快遞茅”之稱，發展也是順風順水。但自2021年以來，這位“帶頭大哥”開始讓外界看不懂了。

事情要從去年4月說起。彼時，順豐快遞發布公告稱，2021年前三個月，順豐快遞預計虧損9-11億元左右。

讓外界的震驚的不是虧損本身，而是“順豐虧損”。

在大眾印象中，順豐是快遞界當仁不讓的優質公司，貴、服務好，外界也是贊譽多于抱怨，甚至除了貴幾乎沒有槽點。但現實就是如此，在創立15年后，順豐首次出現了實打實的虧損，且金額不小。

時針很快來到2022年第三季度。財報數據顯示，順豐在2022年前三季度公司總營收為1991.47億元，同比增長46.58%；凈利潤為44.72億元，同比增長 148.77%。

毫無疑問，這是順豐近三年來最好的一張成績單。但細品數據，會發現其中端倪——順豐大手筆收購的嘉里物流為其財報加分不少。

嘉里物流年中報顯示，今年上半年，其實現營收410億人民幣，歸母凈利潤20.33億人民幣。這是什么概念？在順豐控股三季度44.72億元的凈利潤中，其中近5成來自于嘉里物流。

業績漂亮的另一個原因，還在于去年同期基數低。去年前三季度，順豐業績創下了近五年新低，歸母凈利潤為17.98億，同比下跌67.9%，扣非凈利潤僅為3.3億，同比暴跌93.5%。

主業受挫，并表企業拉業績；基數夠低，增幅也未見高。眼下的順豐或許真的到了危險時刻。

主業受挫掉隊

作為快遞業的“老大哥”，順豐無論在服務質量上，還是消費者口碑上，都獲得了一致的認可。但其起家的快遞主業以及隨后發力的副業，都出現了不同程度的萎縮。

2022年以來，快遞業仍然是受疫情影響較大的行業，尤其是在疫情嚴重的區域，快遞業務更是斷崖式下滑。作為快遞業一哥，順豐自然不能獨善其身。

以今年年初的上海為例，3-5月期間，快遞業務累計跌幅較去年同期持續下降，分別為5.4%、26.9%和37.2%，即使到了9月，累計同比跌幅依然達到27.6%。

再將目光放至全國范圍，前三季度的快遞業務量增量也不及5%。拋開快遞行業整體下行趨勢，我們把目光聚焦到順豐今年的表現上。

順豐控股發布的上半年業績預告顯示，今年上半年順豐控股凈利潤為6.4億元至8.3億元之間，同比下滑78%至84%；彼時，有分析人士認為，順豐這一虧損主要是一季度的巨虧所致。

但要細究順豐主業虧損的原因，除大的行業環境外，不外乎兩條。一是高端定位錯失電商件；二是陷入毫無勝算的價格戰。

我國快遞業務的崛起與電商行業的發展密切相關。數據顯示，2005年“電商件”為2.3億件，到2021年則飆升至1082億件。如此增幅，也讓起步晚于順豐的“四通一達”搶到了時代和行業的紅利。

面對如此巨大的市場蛋糕，順豐自然不愿放過。但是追求品質的順豐與追求性價比的電商件之間存在天然鴻溝，以至于順豐三次進軍電商市場，也未摘到想要的果實。

第一次是在2013年左右，順豐初次嘗試電商件市場，以時效標準六折的價格開拓市場，但堅持了不到一年，以毛利下降7.7%，歸母凈利潤下降4.3%勿勿收場。

但這并未打消順豐拿下電商件的決心。2011-2016年間，快遞業務量和電商件的整體增速均在50%左右，但在2017年順豐再次進軍電商件市場時，行業增速已下滑至30%以下。這次，沒踩對節奏的順豐，又以歸母凈利率下滑4.9%而結束。

順豐第三次進攻發生在2019年，但它遇到了更為嚴峻的挑戰。2020年出生于海外的極兔以極其低廉的價格參與到國內電商件的搶奪中。這對于原本就極具經濟性的電商件市場而言可以說是雪上加霜。“只有更低，沒有最低”或許是這一時期電商件的特征。于是，在2020年，相較于全國快遞總量增速高達31.34%的數據，順豐當年的快遞量增速僅為25.84%。

順豐也意識到問題的嚴重性，主動挑起了價格戰。單票價格也從2018年的23.3元/件，降到今年上半年的15.9元/件，下滑幅度超過30%。

這就涉及到順豐主業受挫的第二個原因，在價格戰中消耗了自己。

早年，業內的共識在于順豐是高端物流配送，是不屑于打“價格戰”的。但是，面臨國際油價波動、國內勁敵的復雜環境，順豐面臨著物流成本壓力大、價格優勢拼不過同行的尷尬局面。

而這樣的結果，使得順豐一直引以為傲的毛利率方面的優勢開始消失。以2020年上半年數據為例，彼時，順豐毛利率為18.65%，在A股快遞公司中排名第一，并且領先行業第二名圓通很一大截。但到了2022年上半年，這一指標下滑至12.52%，圓通位居第二，毛利率為11.89%。

當然這還不是最壞的消費，2021年下半年以來，快遞行業的價格戰接近尾聲，韻達、圓通公司逐步恢復正常，順豐卻陷入了尷尬：單票收入漲不上來，只能維持在價格戰后的水平，這也意味著，順豐很難從毛利率下降之中走出來。

副業能否突破？

主業的憂慮還在繼續，其不斷嘗試的新業務能否肩負起順豐的夢想？

對于順豐的新業務而言，外界的感受比較一致，那就是“什么都想做，但好像都沒有奮力一搏”，以至于在新業務并沒有激起多少水花。

比如，電商如日中天之時，順豐也曾進軍電商界。2010年，先后展開了順豐E商圈、嘿客、順豐家、順豐海淘、豐趣海淘等業務，但都沒能繼續發展下去。如今，順豐的電商業務已開始慢慢撤出。11月14日，豐趣海淘關聯公司上海牽趣網絡科技公司新增破產審查。豐趣海淘正是順豐投資的自營跨電商平臺。

此外，順豐新業務（除國際供應鏈、時效及經濟快遞）中，同城配送收入占比2.4%，冷鏈及醫藥物流收入占比3.8%，二者合計不足一成。如果說順豐想依賴于新業務撐起千億市值，似乎有些杯水車薪。

更何況，這兩項新業務還面臨著市場強有力的競爭對手。

同城配送方面，美團、達達已占得先機。二者依靠的是電商平臺和巨大的流量入口，而順豐的電商雖然努力十年至今仍未做起來。尤其是在流量見頂的當下，其難度可想而知。

在該項業務上，剛剛上市的順豐同城2021年營收為80億元，而京東旗下的達達年營收額為69億元，表面上看順豐勝出，但不容忽視的是成本要素。2021年的數據頗能說明問題，順豐的毛利率為1.16%，而達達的毛利率高達25.15%。

冷鏈物流方面，順豐是當前的龍頭。不過，其主打的是航空冷鏈，但目前航空冷鏈市場占比較小，公為1.2%，這也意味著順豐這一優勢難以快速放大。

數據來源： 華經產業研究院

并且，在順豐優勢的航空冷鏈領域，圓通、京東也在加碼。其中，圓通預計年底將有20架飛機。京東物流的航空公司雖然剛剛成立，但其募集到的241億港元可謂彈藥充足，后續的發展潛力不容忽視。

這也意味著，短期看，順豐的新業務目前并不足以支撐估值，長期看也沒有行業壁壘和流量優勢。

同時，順豐押注的國際業務，短期內可能能很難有明顯效果。去年四季度，順豐以175億收購嘉里51%股份，鄂州機場順豐投資約200億，但在2021年固定資產投資中，僅購置飛機一項支出就達26.96億元。

此外，順豐在國際化供應鏈建設上投入巨資。2017年，順豐的國外航點僅大販一個，到了2021年其運營的國際航線就達到37條。可以說，順豐上市以來的280億融資，大部分都用于國際化供應鏈建設了。

但當前，全力布局海外市場，真的還是好時機嗎？

幾乎所有人都承認，順豐快遞是我國優質的快遞公司，但其所正遭遇的“中年危機”也逐漸成為業界共識。這個曾經的明星企業、好公司，眼下不得不靠嘉里物流來“粉飾”數據。但嘉里物流能撐起的天畢竟有限。

主業不振、副業難支，新業務短期內難見成效，或許當前順豐需一場更深刻的變革。

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