過去的兩年，我們一直都在產出“除了當事人不快樂以外大家都喜聞樂見”的破產故事。開店，是我們普通人接觸商業的最小單位，有時候大家思考的僅僅是今天能不能活下來的問題，但實際上，每個人都被時代洪流裹挾，店所在背后的產業趨勢、行業變化，早把我們普通人開店生死卷入了進來。

在即將過去的2022年，我們推出了一個新的下飯欄目《進擊波輕研系列》，把嚴肅的內容，以一種簡單輕松的方式講明白。在內容的處理上，我們將會在以往的粉絲投稿的故事基礎上，融合行業介紹、產業研究、以及進擊波的觀察和思考。

(資料圖)

本期內容，就讓我們扒拉一個新興行業——新能源充電樁。

近幾年，新能源汽車肉眼可見地多了，伴隨而來的是新能源充電樁從無到有，再到快速發展，目前已形成一個很完整的產業鏈。

在其中，上游主要是設備生產商（分別是充電設備生產商、電設備提供商、管理設備提供商）；中游是充電樁的運營商，負責充電樁和充電站的搭建和運營，主要是第三方企業，部分車企、能源企業也涉足充電運營部分；下游主要整體解決方案商以及個人消費者，面向乘用車、商用車兩大市場。

我們的粉絲簡簡，作為新能源汽車的用戶，在頻繁遇到充電難的問題后，覺得風口已來，就萌生了回老家寧波，做新能源汽車充電站的想法。

簡簡的入局時間是2020年9月，剛巧錯過了一波紅利。在她入局之前的上一個五年里（2015-2019 年），是新能源充電樁產業的爆發期，國家提出適度超前建設計劃，提出到2020年建設480萬臺充電樁的建設目標，各地政府都相繼出臺了政策吸引民營資本入局。僅在2016年，全國就有67個城市出臺了電動汽車充電規劃或補貼政策。

在政策的吸引下，大量民營資本入局，形成國有、民營、混合所有制并存的產業格局。新能源充電樁的市場保有量也從2015年的6.6萬臺，激增至2019年的121.9萬臺。

“野蠻生長”過后，各種問題也在不斷凸顯。目前新能源汽車充電樁行業的幾個現象。

（1）布局不合理，這邊“遍地是樁”，那邊“一樁難求”

·新能源汽車保有量與公共充電樁數量之間并不均衡

雖然看上去，車樁比在逐年下降，從8.8:1降至2.55:1，但下降的主因是由私人車樁帶動。實際上，每個公共樁對應7輛車左右。根據預測，2030年，中國新能源汽車保有量將達到6420萬輛。根據車樁比1:1的建設目標，未來10年，中國充電樁建設仍然存在6300萬的缺口；

·城市差異大，公共充電基礎設施建設區域集中

廣東、江蘇、上海、浙江、北京等TOP10省市建設的公共充電樁占比達71.3%，此外，高速公路已建成的充電樁數量，在全國公共充電樁總量占比僅為1%，這也是為什么我們經常看到“節假日新能源汽車排隊4小時，充電1小時”、“因為充電難不敢開空調”的新聞報道。

（2）壞樁、“僵尸樁”、運維服務缺位

一些企業參與充電樁建設，是沖著政府補貼去的，沒有做好長期運營的準備，樁建好了，拿完補貼就走人。據當時的媒體報道，為了搶占市場，甚至有個別商家把20多臺充電樁，建在了北京南六環外雜草叢生的菜園子里。

早期的充電樁行業，還采用了大量鋪開，以低價占領市場份額的燒錢模式。有些充電樁的布局并不合理，利用率低。

許多閑置的充電樁，屬于技術含量較低的慢充樁。2016年，國家為了提高充電樁的安全以及兼容問題，出臺了新國標，加速淘汰了一部分低技術含量的充電樁。

在資金投入上，充電站前期投入資金大，屬于重資產運營生意。不少充電站根本沒有什么收入，一根充電樁每天收入只有幾塊錢。減少充電樁專門運維管理人員，造成充電樁的加速老化，變成壞樁。這些因運營不善而被棄置的情況，頻頻出現。但是拆除成本比建設成本還高，成了棘手的遺留問題。

此外，還存在油車占位、路牌、使用操作指示不明等問題……

（3）頭部運營商集中度高

中國充電樁行業運營企業的市場集中度較高，主要集中于星星充電、特來電、云快充和國家電網、南方電網。

這就意味著，只要你想開個充電站，必定會接觸到這幾家。我們的粉絲簡簡也是如此，而后發現價格跟設備都大差不差

（快充 120kw的價格差不多都是4-6萬一臺，7kw慢充在2000元左右。2年內質保免費，2年后售后費2000左右一年。導流費的話，有些也是服務費的20%，有些是總費用的5%。）

因此，影響他們決策使用哪家運營商的，主要是后臺系統便利性、售后質保反應速度。

這也就暴露了一個問題，那就是充電樁設備目前的技術含量并不高，主要零部件基本是成熟的標準化電氣產品，而充電技術又沒有達到一個質的飛躍，因此同質化嚴重，這頭部幾家之間的競爭也愈發激烈。

此外，行業還有“騙保”風波。2020年1月，某運營商被合肥網友曝光所建設充電樁未安裝充電口也未通電，有“騙補”嫌疑，而它的 2021年年報顯示，2021年共獲得充電樁補貼6656萬元、充電樁運營獎勵1931萬元。

（4）盈利方式弱

目前，我國充電樁的整體利用率不足15%。根據成本核算，只有充電設施的利用率達到了30%以上，運營企業才能夠盈利，但寧波的充電樁利用率才4%。

受私人充電樁數量提升，以及新能源汽車續航里程提高的影響，大眾對公共充電樁的依賴性下降。比如說，簡簡的充電站，快慢充比例從1：1擴增到1：8，因為據簡簡的調查，她的顧客中有60%是網約車司機，有20%是貨車、物流車司機，只有20%是私家車，所以對于“充電+停車”的需求就很高，對住在附近的顧客，他把車停在這里充上電，然后回家休息，第二天再來開走。就像你每天晚上睡覺給手機充電一樣。

公共充電樁的價格體系也不合理，與家用充電價格相差較多，同時還需要繳納停車費。

從2020年新能源充電樁進入了發展關鍵期，截止到2022年8月，我國充電基礎設施累計保有量為431.5萬臺。目前的盈利模式單一，目前主要依靠電費差價、服務費，重資產，慢回報。

也就是說，土地、電力、設備是競爭的賽點，誰早一步將越多的資源握在手里，就越有先發制人的可能性。于是簡簡就看到了自己的可能性。

簡簡家里有一大塊租不出去的地方，正好可以用來開發充電站；而且廠區早些年還做過一個太陽能光伏的項目，樓頂還存有光伏設備，這個在他們自己發電的同時，如果用不完還可以上傳到國家電網，可以賺取微薄的利潤。

于是她一開始投入了29W：

快充*2=12萬（0.5h-1h）

慢充*2=4千（7h-9h）

道閘施工、監控等基礎設施=16萬

簡簡打算初期試探一下市場對于快充和慢充的接受度如何，后期再去追加充電樁的數量。

在開業之后，簡簡試過發傳單來引流，但效果不太好。后來在和顧客人聊天的過程中，簡簡得知很多用戶是從第三方平臺（比如一些地圖類的APP）得知各充電站信息，于是就去聯系了這些平臺，簽了協議，協議規定服務費的20%要上交給平臺，服務費大致相當于毛利的20%。

在經過了一段時間的第三方平臺的引流之后，簡簡覺得營收模式單一、利潤微薄，必須要把這20%的服務費想辦法省下來。于是她決定做自己的私域流量，在每個設備旁邊貼價目表，如果進群+充值的話，價格要比外面第三方流量平臺便宜。還做了小程序充值福利之類的，慢慢擴充自己的私域客戶群。截止到現在，簡簡的私域群里有三百多用戶，這些用戶里面很多都是常客；

做社群還有個好處就是可以雙向管理。一方面他們有什么施工、停電、新站可以及時通知，另一方面司機發現機器故障、有人占位也可以告知她派人運維。

現在占位的問題通過占位費+司機舉報解決，最近道閘和充電訂單聯動，接下來會根據充電訂單情況，決定要不要收停車費，也是為了避免占位情況。（占位費就是你充電的時候插著槍頭，比如充電半小時充滿了，還沒有挪車的話，一般第三十五分鐘，就充滿五分鐘后，開始收費，費用大概是0.2元/分鐘。這個費用也不會太高，但是比外面停車費貴，足夠讓司機長教訓了。）

經過了一系列升級之后，簡簡的充電站在去年就已回本，畢竟她的實際成本比較低，幾乎沒有人工成本。負責維護充電站的員工，都是她家廠區的員工兼職維護，再加上光伏發電用到充電樁上面，她一度電能賺四到五毛錢。

在引入資本后，新能源充電樁的發展速度，就特別“互聯網思路”。

互聯網的思路是什么，先搞市場份額，跑馬圈地，燒錢上補貼，打價格戰，有了一定市場份額之后，要么推出加盟模式，割韭菜，要么不斷拉融資，總之就是卷死同行。

去年6月，關于“1分錢充電”話題上了熱搜，這是怎么回事呢？

山東、陜西等省份部分充電運營商，在資本的推動下，推出了“1分錢充電”、“0服務費”等低價競爭手段，引起部分企業發文抗議，和當地行業協會的約談。

這種操作聽起來是不是耳熟，當初外賣行業就是這么干的。資本先靠惡性競爭快速籠絡用戶，干趴競品，杜絕新的加入者，形成虛假市場，壟斷市場；跑馬圈地，占有一定市場份額后再割韭菜。這套互聯網常規操作劇本若上演的話，再過幾年，新能源充電樁的市場就會達到內卷的頂峰。

我們的粉絲簡簡也遇到了這樣的惡性競爭。

去年年底，她所在地區某個新能源充電樁運營商拋來“橄欖枝”，希望跟她合作，把她的充電站變成一個規模更大的大站，但簡簡經過周密的核算后，發現如果合作的話，弊＞利，里面有很多“坑”，于是就拒絕了。

沒想到今年，在她的充電站附近5公里范圍內，就開出了一家規模特別大的站點，并且還打出了低價充電的宣傳，這個價格在簡簡看來，近乎貼錢，她一開始也跟著降了一周，后面發現這樣下去要虧本，還是放棄了低價競爭，恢復到正常的價格繼續運營。

從2020年起，新能源充電樁行業迎來了發展關鍵期。政府補貼也發生了重點變動：以前要求數量，現在就要求“質量”，帶動其他高附加業務。這一階段的特征是，政府補貼由充電樁制造端轉向運營端，行業盈利引來拐點，內生增長動力增長強勁，在“新基建”背景下行業發展迎來新機遇。

關鍵詞： 汽車充電