作者|小滿

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(資料圖片)

2022年，中國新能源汽車行業依舊熱火朝天。乘聯會數據顯示，截至11月今年全國新能源汽車零售銷量達到503萬輛，同比增長100.1%，市場滲透率達到36.3%。高速增長的銷量數字背后，意味著新能源汽車的充電需求也不斷增多，由此為新能源充換電行業帶來了新的發展動力。

中國充電聯盟發布的最新數據顯示，今年11月全國公共充電樁增加了5.1萬臺，同比增長58.6%。截至2022年11月，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁173.1萬臺，從2021年12月到2022年11月，月均新增公共充電樁約5.3萬臺。

當造車新勢力們不斷沖擊更高的銷量和交付數據，圍繞充電樁經營的一場大戲也在徐徐展開。

行業紅利卷土重來

與新能源汽車“先抑后揚”的整體發展路徑有些相似，早在新能源汽車進入中國的時候，充電樁市場就已經開啟了自己的歷史。并且在政策的積極推動下，充電樁行業在2014年前后經歷過一次“爆發潮”。

2014年，《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》的出臺，為民間資本進入充電樁行業提供了機會。新能源汽車的購置與充電設施的補貼開始掛鉤，大批嗅覺敏銳的創業者們，在方興未艾的充電樁市場上看到了歷史性的發展機會。

時隔一年后，《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》又提出，要在2020年實現車樁比1:1的發展目標。于是，左手政策補貼、右手資本風投，入局充電樁的玩家越來越多，充電設備的增速也在2015年和2016年，分別達到了743%和233%的驚人數字。有統計數據顯示，到2017年時，國內充電樁生產商和運營商的數量已經突破300家。

然而，僅僅是因為政策補貼或者是資本的看好，并不能推動一個行業獲得真正的發展，甚至反而會因為短期的盲目樂觀，導致行業野蠻生長誤入歧途。

在2016年時就曾有媒體報道，有運營商為了單純的數據增長，不考慮實用場景，把充電樁建在郊區的荒地里，又或者是只安裝了充電樁，卻沒有配備諸如變壓器之類的基礎配套設施，導致有相當一部分的充電樁只能看不能用。

此后，隨著行業加速洗牌，一部分缺乏技術和長期運營能力的企業開始逐漸退出市場，原先的300多家生產商和運營商迅速縮減至100多家。在2017年和2018年，充電樁的建設增速也分別下降到57%和62%。

和這段行業早期出現的混亂局面相比，眼下的充電樁市場早已擺脫了單純由政策推動的增長邏輯。2018年后，新能源汽車制造商們一方面為了提高電動汽車的市場接受程度，另一方面也為了向自己的客戶提供充電服務，也紛紛加大投入自建充換電設施。

雖說新能源制造商們的集體加入，一開始只是為了“自掃門前雪”。但是隨著消費者對新能源汽車接受度的不斷提高，新能源購車需求被源源不斷地釋放出來，也使得位于行業下游的充電樁市場進入新一輪增長周期。再加上2020年起，充電樁成為了政府工作報告中的“新基建”項目，眼下的“成熟市場”和政策引導的雙重利好加持下，明朗的發展形勢也在充電樁行業卷土重來。

大勢所趨但困于盈利

結束了混亂無序的野蠻發展，充電樁行業也迎來了相對穩定的市場格局，但真正決定未來行業發展的主要參與者們卻各自承擔著不同的責任。

中國充電聯盟發布的數據顯示，截至今年11月，全國排名前15家運營商所運營的充電樁數量，占充電樁總量的93.6%。其中，特來電、星星充電、云快充分別以33.5萬臺、33.4萬臺以及24.4萬臺位列行業前三，而運營19.6萬臺充電樁的國家電網已經跌至第四。

雖然以國家電網為代表的國家隊，特斯拉、小鵬為代表的新能源廠商，以及特來電等第三方充電設施運營企業，構成了目前充電樁市場的基本格局。但是，由于三者的發展側重點有所不同，因此在現階段市場扮演的角色也各有差異。

國家隊一直著力發展的是以高速網為主要使用場景的快速充電網絡，解決新能源汽車的中遠途出行難題。至于新能源廠商們，雖然從個人充電到公共充電網絡都有發展，但是鑒于更強調用戶個人服務的價值取向，也更傾向于提供私人充電樁的建站服務。因此，真正面向大多數人的日常充電服務，其實由第三方充電企業來承擔，但是盈利難的問題限制了充電樁運營商們的發展。

新行業、大趨勢，表面上看充電樁生意，的確如同10年前一樣充滿想象力和誘惑力。然而行業新，說明基礎設施嚴重不足，需要企業投入大量資金和精力來完善。趨勢明顯，則說明在消費級市場或還不成熟，從投資到收回成本乃至真正實現盈利，恐怕還有相當長的一段路要走。事實上，對充電樁生意充滿信心的企業們已經體會到了其中的苦楚。

2015年，特來電母公司特銳德董事長于德翔在接受采訪時表示，從當年起預計未來投資不少于10個億，并且已經準備好連續虧損三年。事實證明，“虧損三年”的預估還是過于樂觀了。特銳德財報顯示，特來電在2019年到2021年的3年里，分別實現營收21.29億元、19.25億元和31.04億元，而對應的凈利潤則分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。于德翔本人后來再次接受采訪時坦言，“差點把母公司特銳德虧沒了。

充電樁為什么盈利難？除了前面提到的早期投入大的原因外，更核心的問題還是盈利方式單一，充電樁的使用率一直沒能提高。舉一個簡單的例子，日常生活中充電樁最核心的用戶包括使用新能源客車的公交集團或網約車平臺等運營單位，以及私家車車主。前兩者在設備使用上具有一定的效率優勢，但是對于近幾年真正實現規模化增長的私家車而言，公共充電樁卻不是首選充電方式。

反饋到數據上，2021年度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》顯示，全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均利用率不足10%。另一方面，隨車裝配的私人充電樁因為專車專用的使用習慣，其利用率也不足2%。由此也形成了一種頗為魔幻的局面：充電樁企業在不斷投放新的充電樁，新能源車主也在不斷增加，但是充電樁的利用率仍然不足。

投資充電樁，未來從何獲利？

如果把充電樁的盈利難題拆解出來，其實會發現問題的根源就在于較低的利用率導致投資回本周期過長。要解決這個難題，一個思路是從源頭降低成本投入，另一個思路是從運營端入手，提高充電樁利用率。

不過降低成本并不是一件容易實現的事。運營商在自建充電站時除了需要投入資金用于配備充電設施外，也因為租用土地承擔了相當大的資金壓力。所以，有運營商開始與商場、寫字樓等商業地產所有方展開合作，以解決部分自建充電樁的成本問題。又或者是化身“工具人”，為商業體提供一體化的新能源充電解決方案，在承建充電站的同時，也提供后期的平臺的運營服務并收取運營費用。

除此之外，驚蟄研究所注意到，也有充電樁運營商試圖將個人投資者引入到充電站的建設環節中，比如將充電樁包裝成投資項目，然后向普通投資者售賣項目份額。在網絡上，一些吸引個人投資充電樁的帖子中宣稱，“既不用購買設備，也不用親自處理售后服務，只需要投資相應的資金認購項目份額，就可以實現‘躺賺’。”更有項目夸大宣傳，聲稱投資回報率高達30%。從運營商的角度來看，這種方式的確減小了平臺建樁面臨的資金壓力，但是也給個人投資者帶來了極大的風險。

有業內人士告訴驚蟄研究所，一個能夠同時為3到6輛新能源汽車充電的中小型直流充電站，其建設成本在20萬元到30萬元不等，使用率較高的情況下，通常一年半就可以收回投資成本。但是如果利用率達不到理想水平，何時回本也就不得而知，而個人投資者往往無法對地段、使用頻率這些情況提前做調查。

另外，有部分充電樁投資項目在宣傳時，會強調每千瓦300元到600元不等的國家政策補貼，但是因為每個地區的補貼政策都不相同，許多地方補貼對充電站的裝機容量有要求。比如1000千瓦以上的電站才會給予補貼支持，而中小型充電站的裝機容量往往也只有200千瓦到300千瓦，基本上得不到實質性幫助。

放眼充電樁的整體行業，盈利來源只能是依靠消費者市場的規模化效應，而市場占有率以及設備利用率是決勝未來市場的重要因素。據業內人士介紹，目前全國一二線城市適合用來做公共充電站的場地基本已開發殆盡，留給充電樁運營商們的發展空間，只剩下商業地產和社區。其中，用戶規模和使用頻率更具想象力的社區則是充電樁運營商們重要發展的目標。

數據顯示，截至2021年末，全國新能源汽車保有量達到784萬臺，同時在全部262萬臺充電樁中，有147萬臺屬于私人充電樁。與此同時，2017年至2021年，新能源汽車車主隨車配建私人充電樁的比例維持在20％以下。也就是說，新能源汽車保有量不斷擴大的情況下，私人充電樁的增速遠遠不及新能源汽車的銷量。

事實上，限制私樁增長的一個重要原因，是全國有很多老小區因為電容有限無法擴充，導致新能源車主無法報裝私人充電樁。為了解決這個問題，去年年底一些地方相繼出臺鼓勵“私樁共享”的政策，一些運營商也開始提供分享充電的服務。如此一來，在整體數量不變的情況，運營商們的充電樁利用率反而得到了提升。

當然，這種解決方法雖然科學且新增成本低，卻也面臨不小的挑戰。比如共享充電時如果發生了安全問題，責任該如何劃分？業主的私有財產在社區公共場合分享給他人使用，變相增加了物業的管理成本和管理難度。除非物業也參與到“私樁共享”的獲利環節中，否則很難推動大量私樁進入到“共享”市場。不過，當問題的方向降低到人為因素范疇，也就不存在解決不了的難題。

回到整個新能源汽車行業的角度來看，客觀存在的問題和挑戰從來就沒有消失過。而在大勢所趨之下，過去一些關鍵性的問題也隨著行業和市場的逐步穩定相繼得到了解決，這便是市場的力量。

如今，不斷增長的新能源汽車銷量給新能源充電樁的增長帶來了巨大的壓力，整個行業在承受壓力的同時，競爭者們也看到自身的突破點。作為新能源時代的基礎設施，充電樁行業未來的確定性毋庸置疑，也不難預見又一場追逐新能源紅利的跑馬圈地運動正逐漸興起。

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