原文標題：《這一年，機會和阻礙都變得分外明顯｜變量 2022》

“路怎么走，你們自己挑。”車企研發部門的每一秒，都在面對著一樣的問題。2022 年，汽車技術不缺新鮮事；2022 年，世界又沒什么新鮮事。

(資料圖片)

新能源變革進行到這一年，機會和阻礙都變得分外明顯。

純電世界，能量密度和充電速度幾乎踩到了邊際效用遞減的臨界線。出路似乎傾向了電化學技術以外，一邊是更徹底的車身和電池集成化，另一邊是將電池更徹底地分割剝離。

混動也被寄予厚望，更多面的 DHT 混動繼續大放異彩，更集成化的增程也在擴充陣營。唯一確定的是，市場只相信個體，而不迷信分類。成功總是具體的成功，失敗也只是具體的失敗。

一體壓鑄：當工廠按下 Ctrl+V

今年 4 月，特斯拉德州工廠開放日，首次展示了精心設計的“完全體”Model Y 分解模型：4680 電池、CTC 電池包以及一體壓鑄成型的前 / 后車身底板。關于一體壓鑄，不妨參閱去年末的《您的 Model Y，正在被“壓”出來》。

國內新造車品牌們紛紛上車，蔚來早在 ET5 就在后車艙地板采用了大尺寸壓鑄部件。年末，新一代 ES8 在類似基礎上又增加了左右相連的大型一體鑄造前抗扭箱。

華人運通 / 高合與拓普集團合作，拿下了國內首個基于 7200 噸巨型壓鑄機的一體壓鑄部件，用于今年交付的新車 HiPhi Z。高合不孤單，年末的 MPV 極氪 009 動用力勁集團的 7200 噸壓鑄機，創造出全球最大的一體式壓鑄后車身部件。

海外車企也沒有干看著，奔馳在年初發布的概念車 EQXX，就搭載了被稱為 BIONEQXX 的仿生設計一體鑄鋁后車身。沃爾沃宣布投入 70 億元人民幣的電動車工廠，其中也包含了 8000 噸壓鑄機。

車企們紛紛上馬一體壓鑄技術，巨型壓鑄機在 2022 年成了香餑餑。代表性個股文燦股份從 4 月的約 30 元 / 股，四個月時間直沖至近 100 元 / 股，“一體化壓鑄”也在年內成為了一個新的概念板塊。

一體壓鑄前途無量，卻并非暢通無阻。年初 2 月，一則“28 萬特斯拉撞一下維修花 20 萬”的新聞登上微博熱搜。一輛“蘇 B”牌照 Model Y 僅僅是倒車懟上了墻角，卻撞出天價。

人們開始審視大型的一體壓鑄部件，會不會對可維修性乃至保險費用造成不利影響。但一體鑄造的趨勢很難被逆轉，特斯拉對于鑄造部件的幾次微調，其中就有對于小事故維修便利性的考量。

一體壓鑄已經是確定性極強的趨勢，但一體壓鑄會不會繼續無限擴展應用規模，乃至會不會徹底成為未來汽車生產的終極方案，實際上又并不再是如此確定。（《汽車制造的世界盡頭，就是一體壓鑄了？》）

寶馬就曾表示自己不會追隨，而其底氣在于同基于壓鑄工藝、但并非一體化超大部件的應用已非常成熟。盡管聚合化、集成化很容易被視為正道，但這種單向的絕對優勢，也可能只是階段性的具體表現而已。

最終，世界只會在乎綜合效費比最優，而不是看上去有沒有足夠奧卡姆。

CTC 電池：雷神之力，注入靈魂

嚴苛一點講，只有采用了 Cell-to-Chassis（CTC）結構的純電動車，才是真正將“電池”化作了身軀的一部分，才算是真正意義上的“原生電動車”。

CTC 的應用依然是特斯拉帶的頭，德州工廠生產的 Model Y 采用了 CTC 結構的 4680 電池。按照特斯拉的說法，重量減少了 10% 而續航提升了 14%，不過注意這是一體壓鑄、4680、CTC 復合作用的結果。

德州版 Model Y 的 CTC 結構簡單粗暴：特斯拉“摳掉”了車身底部的地板結構，在電池包頂蓋上直接“架上”座椅，電池包成型后再與“無底”車身連接。

國內很快就有了追隨者，但這個追隨者卻并非“效仿者”。零跑在僅半個月后拿出了自己的 CTC 技術，但實現方式卻與特斯拉的 CTC 截然不同。（《特斯拉學徒，學會搶跑了》）

零跑是將車身視為一個整體，而電池包是一個“無蓋”結構，電池包一直到與車身連接時，才借車身底板作為上蓋實現密封。在之前歐陽明高院士的界定中，這一方式也被稱為“CTV（vehicle）”。

CTC 進一步為人熟知，是比亞迪海豹的所謂 CTB（body）技術。除去名字上咬文嚼字的區別，比亞迪 CTB 更接近特斯拉的 CTC 方式，但 CTB 在車身部分依然保留了部分橫縱梁受力結構，不像特斯拉車身底部是一個徹底的透明窟窿。

無論哪種 CTC，它們都實現了“沒安電池不算（完整的）車”。從此電池如同《鋼鐵俠 1》中的反應堆，以不可或缺的姿態嵌入了這些電動車的軀體內。

作為一種集成化技術 —— 電池集成于車輛的極限狀態，CTC 去除了電池包與車身底板的結構重復，從而降低了電池包整體的高度、增加了車內和電池包內的空間、降低了結構重量、增加了電池包對車身剛度貢獻……

但相應地，CTC 也要面對集成化技術永恒的難題，可維護性。據海外媒體對特斯拉 CTC 電池包的分析，維修 CTC 電池包需要 143 個拆卸步驟、171 個安裝步驟，共 314 個步驟，這還僅僅是拆和裝。

特斯拉與比亞迪 CTB 一旦需要拆除電池包，都需要拆除座椅等一系列車艙內部件。零跑式的 CTC 甚至沒有一個能稱“電池包”的東西，其電池底蓋一旦拆除便會將電芯暴露，可能會面臨更繁瑣的售后問題。

CTC 這樣高度的融合化，或許會是電動車發展的必然結果，又或許不是。電動車企業和電芯供應商需要證明自己，有能力讓用戶信任近乎不再可更換（或者更換起來極其繁瑣）的電池結構，又或者是 CTC 能讓車輛獲得某些顯而易見的對比優勢。

串聯混動：最簡單也最復雜

很難說是增程式啟發了串并聯 DHT，還是串并聯 DHT 脫胎出了增程式。2022 年，依然有人在為二者“誰更先進”打得不可開交，而增程和 DHT 兩兄弟在一旁，吃著薯條摟著腰（《“增程”何以成救星》）。

既然我們說串聯混動，那么既包括了純串聯的增程式混動，也包括了串并聯 DHT 混動。既包括二者為基礎衍生的 PHEV，也包含了二者衍生的 HEV。這是一次“串聯混動”聯軍對純燃油車的強襲。

串并聯 DHT 已經是老朋友，比亞迪 DM-i 在 2022 年火力全開，各大自主車企均已下場，五菱都推出了自家的 DHT 混動，將 DHT HEV 的 SUV 門檻降低到了 10 萬元出頭。

增程有了很多新玩家，理想漸漸枝繁葉茂，問界成了生力援軍，有嵐圖、深藍等傳統自主新品牌加入，有零跑、哪吒等純電玩家中途加入，還有日產 e-POWER 入華開辟增程 HEV 市場。當然，也有自游家這樣的出師未捷。

串并聯 DHT 和串聯增程，二者依然是經典的“簡單系統 vs 復雜系統”之爭。DHT 提供了更開放的可能，既可以串聯增程模式運轉，也可以按需接入直驅乃至并聯；增程無非是“關閉”了直驅通路，只提供串聯增程一個選項。

乍一看似乎是 DHT 更勝一籌，但簡單系統也有簡單的好處。增程式不必拘泥于以前驅為基礎，深藍 SL03 便是一款前置增程器的后驅車；面對撓頭的消費者，解釋增程式也要比什么 DHT 容易得多。

更關鍵的是，增程式的理論劣勢高速巡航工況，恰恰是對今天多數消費者而言權重越來越低的。今天人們用車多的是三五公里的懶人代步，除了明確自己頻繁城際通勤的人群，增程式的理論弱項幾乎只留在理論上。

不過商業角度有另外的考量，車企們更依賴屁股決定。傳統車企基于成熟的供應鏈和維保體系，自然會傾向“加一點”的 DHT；新品牌一紙空白，便無所謂直驅的那一點可能。更現實的是，增程往往更容易用上大電池，然后喊出高價。

換電再起：不做神藥，仍是妙方

自打多年前蔚來大舉押注換電至今，終于有了第二波有影響力的換電潮。寧德時代發布了獨特的 EVOGO“巧克力”模塊化換電系統，上汽飛凡和吉利睿藍紛紛在今年進軍換電。

以蔚來為代表的換電模式始終有一個局限，即同一套換電體系內難以容納不同的電池包物理規格，這甚至在很大程度上造成了蔚來產品線出現“續航倒掛”，即同款電池包的高端車型續航總是少于入門車型。

蔚來尚且如此，寧德時代作為電池供應商，甚至需要應對不同品牌的不同車型。于是 EVOGO 采用了巧妙的“巧克力”模塊化，車輛可以自由選擇搭載 1-3 個模塊，甚至可以在換電時自由選擇是否更換某個模塊。

這種高自由度的設計，讓 EVOGO 可以做到更豐富的兼容性。支持 EVOGO 的車型可以選擇不同的車身大小，只是搭載電池模塊的數量不同。車輛在使用中也更加自由，比如換電站只剩一塊滿電模塊，可以選擇只更換一個模塊。

不過開放了組合的高自由度，也必然面臨著靈活系統總要面對的問題。EVOGO 將電池包一分為三（最多），要實現每個模塊都能彼此替換，模塊雖小卻必須五臟俱全。如果使用水冷將不得不增加多個外部接口，而采取風冷則大幅降低了性能上限。

模塊化換電對于某一類型電動車，是巧妙的創新和質變的強援，但作為“充電-換電”/“集成-開放”坐標系走向右端極限的特殊化產物，它也注定不足以包攬全場，如《沒有風的時候，才會瞅啥都像風口》中所說。

對于尚在應用階段以外的汽車先進技術而言，2022 并不是多么美好的一年。融資壁壘突如其來的升高，人們不再相信成長故事，現金流前所未有的重要，自動駕駛領域遭遇的一切就說明了問題。

但最重要的車用技術總是不爭朝夕，固態電池、鈉離子電池、鋰金屬電池、全固態激光雷達…… 這些蟄伏已久的新技術，依舊在等待著走向現實。

本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly）作者：嗷嗷胡

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