作者 | 王笑漁

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被唱衰了一整年的“蔚小理”，終于在2022年底揚眉吐氣了一把。

從12月交付量來看，理想汽車以21,233輛的成績，拿到了當月的“銷冠”。第二名則是蔚來的15,815輛，第三名是極氪的11,337輛。 另外，小鵬汽車從谷底爬了出來，以11,292輛的數據位列第四——僅以45輛的差距落后于極氪。至此，“蔚小理”三家造車新勢力，勉強算是重新回到了頭部陣營。

但即便如此，造車新勢力的月交付量，在比亞迪面前仍不值一提。

1月2日，比亞迪股份發布公告稱，2022年12月新能源汽車銷量23.52萬輛，同比增長150%；全年新能源汽車累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64％——這意味著，九家造車新勢力在12月的交付量之和，不到比亞迪的一半。倘若加上廣汽埃安這家所謂的“新勢力”，比亞迪仍然可以“以一敵十”。

從2022年的年度交付量來看，哪吒以15萬輛的成績位列第一。哪吒雖然沒能抓住12月這波沖業績的絕佳機會，并在12月出現交付量“腰折”的情況。但憑借著2022年前11個月的累計交付量，哪吒最終還是拿到了2022年度的“銷冠”。

理想、蔚來、小鵬分別占據第二、第三和第四。零跑在下半年的表現不溫不火，被“蔚小理”擠出了頭部陣營。排在第六的問界從2022年3月才開始交付，也使得其年度成績并不突出。再就是，“厚積薄發”的極氪以7.1萬輛排在了第七，合創汽車以超2萬輛的成績排在第八位，嵐圖汽車以19,409輛排在第九位。

2022年交付量出爐之后，造車新勢力們遠不及開香檳慶祝的時候。因為接下來的2023年，可謂是一場硬仗。新能源汽車購置補貼的正式退出，短期內仍會對企業的市場策略、展品戰術乃至技術投入的走向都帶來一定的挑戰。而“蔚小理”在年底的這一波熱賣，更深層次的原因很可能是，透支了2023年第一季度的訂單。

真的爆發了？還是曇花一現？2023年的1月份，很快就能見分曉。

“蔚小理”爆發，透支消費的結果？

用補貼退坡政策，來刺激消費者提車，這早已是造車新勢力們的慣用伎倆。

早在2021年12月的時候，四家頭部的新勢力小鵬、理想、蔚來和哪吒，都錄得了過萬的交付量數據。但轉眼第二年的1月份，補貼退坡實施后，“蔚小理”三家都出現了不同程度的環比下滑。而在2021年12月賣得最好的小鵬，到了2022年1月的環比下滑幅度卻是最大的，接近20%。

2023年1月，下滑幅度大概率會要比2022年1月，來得更加猛烈一些。因為去年的補貼政策只是按比例退坡，而今年則是補貼完全退出歷史舞臺。

根據國家對新能源汽車發展的系列政策及規劃，新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛國家將不再給予補貼。按照現有補貼金額計算，插電式混合動力車型為4800元/輛、而純電動車最高為12600元/輛——所以，補貼退坡后基本上都會有5000-1000元的漲幅。

廣州車展比亞迪展臺人頭攢動

于是，這個過渡階段下，就會出現兩種購車心理的消費者：一類是已經決定要買新能源汽車的人，經過銷售人員的再三催促，最終趕在12月補貼取消前完成提車；但另一類則是猶豫不決的搖擺用戶，在補貼徹底取消之后，會因為意向車型出現漲價，而暫時放棄購買。

車企應對補貼退坡的表現，也呈現出了兩極化的態勢：一部分賣得比較好的新能源車企，會選擇立刻執行漲價策略，平衡補貼退出后對企業利潤造成的影響；另一部分表現較差的車企，則會盡量多地去承擔補貼金額的浮動，通過犧牲毛利的方式來換取交付量。

像比亞迪、廣汽埃安、長安深藍都宣布了漲價的通知。其中，比亞迪汽車在2022年12月31日發布《關于車型價格正式調整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000元~6000元不等——這已是比亞迪2022年至今以來第四次官宣調價。此外，廣汽埃安和長安深藍的調價幅度也均在8000元以內。

在漲價潮中，也有車企自行兜底補貼退坡的成本，嘗試用利潤換銷量。比如小鵬汽車就在1月1日宣布：“2023年小鵬汽車各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼價格一致。”——翻譯一下就是，補貼退坡，但我們不漲價。

據了解，小鵬此前的補貼金額在1萬元-1.39萬元不等。這其實就相當于，每輛車直接降價了1萬多塊。不過，一位小鵬汽車銷售向虎嗅表示，“我們不僅是維持原價，還降價繼續賣。像P7有3萬元的綜合優惠，G9還有基礎權益的贈送優惠。如果不繼續優惠的話，1月肯定跌倒很慘。”

2023年，新勢力還有花樣嗎？

不光是補貼退坡導致了新能源汽車漲價，電池成本也在暗中作祟。

據上海鋼聯數據顯示，2022年最后一個交易日，電池級碳酸鋰均價下跌0.5萬元/噸至52.5萬元/噸。雖然相比去年的最高點時有所下滑，但相比2020年中旬的4.42萬元/噸，其價格依舊處于高位狀態。據統計，電池級碳酸鋰均價在2022年累計漲幅超80%。

高昂的電池成本，讓新勢力在技術路徑的選擇上出現了差異化，尤其是在續航里程方面。

提升續航最“土豪”的方式，依舊是“堆電池”。例如在1月1日，極氪就推出了2023款極氪001，在補貼價格和車型配置進行調整的同時，還增加了140kWh的麒麟電池可選配置。在這款電池的加持下，整車CLTC綜合工況續航里程將達到1,032km，選配價格為10.3萬元。這意味著，從741公里的續航（100kWh電池包），增加到1032公里的續航（140kWh），用戶需要額外多花10萬元。

但對于定位中高端市場的新勢力來說，靠堆電池來增加續航的方式，在后補貼時代有些吃力了。所以，你會發現一個有意思的現象：從2023年開始，像哪吒、零跑這類新勢力，開始悄悄布局增程式電動車。

相較于在車底堆上一塊昂貴且笨重的電池，利用發動機+油箱組成的增程系統，同樣可以輕松實現上千公里的續航里程。并且，發動機和小電池組成的增程系統的成本，遠遠要低于一塊大容量電池。

像哪吒S增程版，純電續航能做到310km，綜合工況續航能達到1160km。但增程版本的最低售價僅為19.98萬元，遠低于純電版本24.58萬元的起售價。實際上，比亞迪的產品策略也是類似的——因為電池成本的緣故，比亞迪EV純電車型的定價，普遍高于DM-i混動車型。從市場反饋來看，2022年比亞迪賣了94.6萬輛DM-i混動車型，而EV純電則是91.1萬輛——顯然前者相對而言更走量。

其次，在電池成本上漲已成定局的2023年，順勢推出更高端的產品，也正在成為一種應對方式。這其中，MPV車型就是2023年意料之中的熱門賽道。

在高端MPV市場中，合資車企近兩年的投放力度一直都比較小。而且在30萬元以上，MPV市場存在空白。對于造車新勢力而言，MPV車型的高售價，既能帶來更好的毛利率表現，又能擴充用戶基本盤，提升品牌影響力。在后補貼時代、動力電池看漲的階段，MPV看起來就像是不二之選。

像今年7月發布的純電MPV車型極氪009，借助寧德時代麒麟電池的首發優勢，將售價拉到58.8萬元的高位。可以預見的是，今年1月開始交付之后，極氪品牌會快速地將其33萬多的平均售價，提升到更高的維度。而在廣州車展上，合創也順勢發布了MPV車型V09，標配800V高壓、續航里程達到750公里。此外，合創“別出心裁”的給這款MPV車型V09，塞了一套激光雷達感知系統。

除了蔚來暫時不打算參與MPV的“內卷”外，理想汽車和小鵬汽車都基本宣布加入戰場。其中，小鵬的MPV車型在近日被拍路測諜照圖，新車代號為H93。小鵬汽車CEO何小鵬在此前財報電話會議上提到，小鵬汽車2023年推出的全新MPV定位為一款大型MPV，也將是品牌旗艦級MPV，未來推出后將與極氪009以及騰勢D9等車型展開競爭。

理想汽車銷售副總裁劉杰，在廣州車展的采訪中也提及了理想接下來MPV車型的思路：“理想汽車堅持為家庭用戶造車，在這一邏輯之下，其并不是按照傳統的SUV、MPV抑或轎車的分類方式去定義產品。”該MPV車型的內部代為W01，或將是理想在純電領域打響的第一槍。

寫在最后

在2022年有5家造車新勢力，邁過了10萬輛年交付量的門檻——而這一數字，在2021年為零。

從目前的格局來看，大部分頭部和腰部新勢力都突破10萬輛年交付量水平了，“游擊隊”也是時候轉向“正規軍”了。持續豐富產品陣列、加強用戶可感知的品牌標簽、不斷完善研發、供應鏈以及服務能力，依舊是造車新勢力們生存下來的關鍵。

成長的過程必然是艱苦卓絕的。正如蔚來創始人李斌在前段時間采訪中所言，“我們是過來人，是差點完蛋的公司。最終所有的公司都會倒閉，跟人最終都有生命終結的一天一樣，這是客觀的規律。哪個人不發點燒、不經歷一些事。”因此，他鼓勵大家對待所有新公司，應當懷有寬容的態度。

“有的公司發布會開了，但交不了車。”李斌說道，“這些公司都不容易，創業的沒有幾個真的是騙子，可能有過一些承諾沒有做到，要多鼓勵。”對此我們也希望，無論是傳統車企還是新勢力，只要能踏踏實實造車，大家都能挺過注定艱難的2023年。

關鍵詞： 小鵬汽車