開電動車回東北？這是不要命了還是不要車了？但還是有強人毅然選擇了這條路。隨著近年來充電網絡的不斷完善，在極寒天氣下開長途的人，比以往多了。但前提是，做好規劃，穩字當先。

作者 | 劉冬雪

【資料圖】

編輯 | 孫春芳

2022年12月16日，任敏在自己的社交平臺賬號上發表了一篇圖文內容，預告自己開電動車回東北老家的計劃。

他在文中問：“聽說最近降溫到零下30度，有沒有東北的伙伴，或者開電車去過東北的伙伴，有什么需要注意的嗎？”

一些網友在回復中表達了擔憂：“沒有別的交通工具了嗎？”“我勸你別折騰自己更別折騰電車了！”

但任敏最終還是決定開電動車回東北。

無獨有偶，另一位年輕人王坦在自己小紅書里，也記錄了自駕電動車從青島到牡丹江的經歷。

此前，任敏和王坦都沒有過冬季開電動車自駕回東北的經歷。由于充分的準備和保守的路線規劃，二人一路上還算順利，不過途中也是“險象環生”，因為極寒天氣下的電動車續航里程腰斬和充電效率低下，還是給他們帶來了不少困擾。

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一進遼寧，續航就掉一半

因有私事要處理，任敏一直有回老家白山的打算。防疫政策放開后，回家計劃終于有了落地的可能。

要說最方便的返鄉方式，通常還是飛機。白山地處長白山西側，與朝鮮惠山市隔鴨綠江相望，是國家森林旅游區，市內就有長白山機場。不過要從任敏的定居地包頭出發到白山，沒有直達的航班，兩地也沒有通高鐵。

考慮到2022年12月末正是疫情高峰期，乘坐公共交通出行面臨感染的風險。再加上任敏愛好自駕游，幾年前，他就有過開燃油車自駕去長白山旅游的經歷，他就想體驗下開電動車回東北。

雖說曾經的經歷給了任敏很大的信心，但畢竟是在冬季，嚴寒之地對自己的情緒和電動車的性能都會帶來很大的挑戰，決不可掉以輕心。

最重要的是補能計劃。任敏駕駛的是蔚來EC6，12月底包頭的氣溫在0℃左右。蔚來EC6官方標注的續航里程是430公里，但任敏冬天在包頭駕駛時，里程都要打個六七折。

而東北地區，氣溫要比包頭低得多。任敏做出了保守的估計，續航里程按照官方標稱打5折，也就是說，每跑200公里就得充一次電。

任敏在參考了多個APP的充電地圖后，最后選擇了先走京藏高速到北京，之后換京哈高速的路線，“這兩條路車流比較大，換電站會相對密集一些。”任敏對市界解釋。

路線規劃好，隨身物品收拾齊全，（2022年）12月20日的早上，任敏帶著老婆從包頭出發了。

王坦是1月5日早上從青島出發的，目的是回老家過年，同行的還有一位東北老鄉。王坦駕駛的是特斯拉model Y標準續航版，標稱的續航里程是435公里。“去年整個冬季，車輛在青島表現的還可以，續航大概可以維持在350公里左右。”王坦稱。

圖/受訪者提供

和任敏一樣，王坦把這次旅程當成一次測試，忐忑之余也把補能放在了整個計劃的核心，原則依然是“保守”。

王坦參考了高德、蔚來、特斯拉和國家電網的充電地圖，計劃采用組合補能的方式每行駛200公里或180公里充一次電，并劃定了從青島→河北→吉林→遼寧→黑龍江的路線，全程約2000公里。

與有些人開電動車回東北不敢開暖風不同，王坦本著“再苦不能苦自己”的原則把能開的都開了。空調溫度調到21℃，風力兩檔，同時開啟兩個座椅加熱和方向盤加熱。在上述條件下，進入遼寧省以后，車輛的續航就掉到了240公里上下。

據王坦統計，全程車輛共充了14次電。因為擔心半路被拖走，每當車輛剩余20%的電量的時候，王坦就會充電了，充到85%-90%再繼續上路。

王坦算了一下，充14次電，總共花了699元。此前王坦駕駛一輛1.5t的SUV，加了3箱油，花了差不多800元，兩相比較，冬季開電動車并沒有省多少錢。不過去年7月份，還是這條路線，王坦只充電8次，消費400元，還是省了不少錢。

而任敏選擇的是充電+換電的方式，“一路上我充了7、8次電，其余通過換電的方式。”目前任敏這輛車換電還是免費的，所以補能成本差不多也就是王坦的一半。

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“電車白扯”

整體來說，任敏和王坦對近期的東北自駕行還比較滿意，滿意具體體現在兩個維度上，一是充電站的密度，二是便利性。

從山東到河北的這段路上，王坦基本使用的都是國家電網的充電樁，“資源充足，充電速度快，壞樁又少。”任敏給出了較高的評價。

進入遼寧后，王坦采用了“特斯拉+蔚來+國家電網”組合補能的方式。王坦發現，目前東北地區的充電網絡有了很大的改善，“舉個例子，去年7月我走這條路線的時候，吉林省的大部分高速公路服務區都建設了充電樁，但是沒有通電。”

雖然當時王坦的車續航在340公里左右，不必頻繁充電，不過需要充電時只能下高速去找充電樁，非常不便。半年過去，情況發生了很大的變化。“這次我發現，吉林省大部分的服務區已經有了充電網絡，都是國家電網的，功率在60-120kw之間，基本能滿足需求。”王坦90%以上充電都是在高速上完成的。

任敏也發現，京哈高速上充電設施比較完善，“北京到沈陽的高速上，應該至少有3個換電站，自助換電一次10-15分鐘就可以完成，另外還有充電樁和超充站。”

而除了充電設施完善度，充電效率也在考驗電動車車主們的耐心。王坦一路上都在仔細觀察著車輛性能的變化，按照他充電的規律，在進入黑龍江之前，每次充電耗時約為35-40分鐘。進入黑龍江以后，隨著氣溫降低，電池溫度明顯下降，充電耗時直接被拉長至1小時15分鐘左右。

圖/視覺中國

如果電動車過夜，次日充電效率更是低得可怕。“5日我們在沈陽住了一夜，車在外面放了一晚上。第二天充電功率只有20多kw，可充電樁的功率明明是120kw，因此浪費了很多時間。”

任敏在2021年5月和2022年6月，分別自駕去過杭州和成都。他說，開往東北地區、車流量大高速公路，充電資源并不比南方地區差。不過整體而言，南方的充電資源更均衡，“去杭州、成都的路上，只要有服務區，基本都會裝充電樁。”

在東北地區，省會城市之間的高速公路和地級市市區內的充電設備可滿足日常需求，不過通往低線城市的路上，充電就比較麻煩。“沈陽至白山高速路段是沒有充電設備的，只能下高速去找。”任敏說。

任敏和王坦的經歷還只是暫時的，長期定居于東北的電動車車主面對的則是每年長達數月的困擾。王坦觀察，因續航和充電的問題，東北地區電動車的滲透率并不高，地級城市還能見到特斯拉、小鵬和蔚來等品牌，要是在縣城，基本見不到電動車。他也和當地的燃油車車主交流過對電動車的態度，“對方只回了我四個字‘電車白扯’。”

王坦對此非常理解，就連他自己也認為，在東北想換電車，要做好足夠的準備，“至少你要有一個室內的車庫，不然就不僅是續航腰斬的事了。”王坦認真的說道。

王坦做過一個粗略的測算，在-15℃的情況下，他的車一晚上車要掉7公里的電。把電池從-5℃預熱到10℃又掉了7公里電。等充好電跑起來，3公里的路程直接掉了50公里的電。“不要剩幾十公里的電量就停在室外了，不然第二天肯定開不出去。”而有個室內車庫，至少可以有個固定的充電樁，充電效率也不至于太低。

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黑龍江電動車滲透率2.7%

電動車在冬季續航里程大幅縮水和充電難并非新鮮事了，為了提升電動車在低溫環境中的電池性能和充電速度，車企已經做了很多努力。

最近懂車帝在內蒙古牙克石和根河進行2022懂車帝新能源車冬測，覆蓋了34個品牌60余款主流車型，其中國產車型占比80%，四驅車型占比67%。除了低溫續航、充電等基礎測試，冬測還設計了冬季輔助駕駛、24小時可靠性項目，多維度測評了當前電動車綜合性能。

根據整場冬季測試結果來看，當今市面上的電動車在基礎性能上已經逐漸改善，續航、充電方面有明顯提升。

續航達成率（實際行駛的續航里程/官方標稱的續航里程）方面，-15℃條件下，測試車型平均續航達成率為48.5%，平均續航里程268公里，分別比去年提升4%和14%。分陣營看，國產車型的平均續航達成率為49.1%，合資品牌續航達成率為45.8%。

另一方面，除了4臺微型車外，其他4臺磷酸鐵鋰車型的續航達成率均超過50%，這一點算是反駁了“低溫條件下，磷酸鐵鋰電池的性能比三元鋰電池差”的說法。

在電池熱管理水平方面，懂車帝在冬測中發現，熱車狀態下，充電受低溫影響較小，冬測平均充電（充滿）時間為119分鐘，最優車型的最高充電功率為117.9kW（在120kW下測試），平均充電功率為80.5kW。

整體看，自主品牌充電性能優于合資品牌。國產車型快充至滿電的平均時間為107.1分鐘，相比合資車型的162.3分鐘具有明顯優勢。同續航測試一樣，裝備三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的車型在充電性能上也沒有明顯區別。

經過低溫續航測試會發現，現階段，增加電池容量依然是提升冬季續航最有效的途徑。續航前十名車型中，有8臺車的電池容量超過80kWh；實際續航超過300公里的車型中，73%的車型電池容量都超過80kWh就是最有力的佐證。其實也比較好理解，同樣打5折，肯定電池容量高的剩得多。

此外，低溫續航上，熱管理系統也起到一定決定性作用。動力電池比較舒適的工作溫度區間為10到45℃，這也是為什么在冬季充電前，需要先給電池加熱的原因。而為了實現溫控，大多數電動車都采用了熱泵空調+PTC（正溫度系數熱敏電阻）的組合。

圖/受訪者提供

然而這里面有個矛盾點，PTC費電、熱泵空調畏寒。如果熱泵空調和PTC配合不好，也是很難在零下十幾度的環境下提供良好的制熱效果。總而言之，目前面對極寒天氣，車輛本身性能的提升途徑比較有限。

據乘聯會發布的數據，2022年，我國新能源乘用車批發649.8萬輛，同比增長96.3%，市場滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。不過需要指出的是，各個地區的新能源汽車市場滲透率有很大差距，尤其是純電動車。

以去年11月的數據為例，上海、海南、廣西等地區純電車的滲透率均超過30%，而同期吉林省純電車的滲透率是15.76%、遼寧純電車的滲透率是12%，而黑龍江只有2.7%。

要提高東北地區電動車的滲透率，除了提升車輛本身低溫可靠性之外，加快充電基礎設施建設也是很重要的環節。

以2025年為節點，吉林省計劃全省建成充換電站500座，充電樁達1萬個以上，滿足超過10萬輛公用電動汽車的充電需求；遼寧計劃全省充電設施終端保有量超過5萬個，滿足超過33萬輛電動汽車充電需求；黑龍江預計全省累計建成各類充電樁2.5萬個，換電站20座。

在東北全面鋪開充電網絡之前，任敏和王坦不太鼓勵大家“說走就走”。倘若真想冬季自駕電動車去東北，二人都建議最好有過長途自駕的經驗，提前做好補能計劃，確定合適路線，“穩”字為主，不要存在僥幸心理。

（文中任敏、王坦為化名）

關鍵詞： 東北地區