2022年，業績前低后高的“寧王”大賺了300億。

1月12日晚間，寧德時代發布業績預告稱，2022年歸屬于上市公司股東的凈利潤預計為291億至315億元，同比增長82.66%至97.72%；扣非凈利潤預計在268億至290億元之間，同比增幅為99.37%至115.74%。

而就在同一天，動力電池企業市場份額排名也同時出爐，寧德時代動力電池的國內總裝車量雖然穩居榜首，但半壁江山卻沒有保住，市場份額同比下降3.9個百分點至48.2%。

(資料圖)

顯然，“寧王”的財富密碼在別處。

歲末年初的消息透露了秘密。2022年12月24日，德國中部圖林根州，寧德時代首個海外工廠如期生產了第一個鋰離子電池電芯。

十天之后，韓國機構SNE Research發布報告稱，2022年前11個月，雖然寧德時代的國內市場份額微降，但全球份額提升近5個百分點達37.1%，裝車量更是增長101.8%，全球排名連續雄踞第一。

積極出海的動力電池龍頭，初見成效。

01

全球買礦

“寧王”國內外買礦的節奏還沒有停。

1月11日，寧德時代拋出了64億重整計劃爭奪四川“天價鋰礦”斯諾威礦業。

也就在同一天，有投資者在互動平臺提問有關玻利維亞鋰礦合作（與YLB）招標項目的進展，但寧德時代以“合作信息屬于商業保密范疇”為由，沒有給出具體回答。

玻利維亞以位于安第斯山脈的“天空之境”——烏尤尼鹽湖而聲名遠播。烏尤尼鹽湖不僅擁有“地球上最接近天堂”的絕美風光，還孕育了世界上超過一半的鋰金屬礦藏。

去年6月份，玻利維亞國家廣播電臺（NRB）報道稱，玻利維亞政府目前正在評估6家公司，以開采該國尚未開發的鋰礦資源。最終可能有一家或多家公司被選中，與玻利維亞國有鋰礦公司（YLB）合作。

而入圍名單包括了4家中國企業，作為全球最大電池制造商寧德時代旗下的子公司邦普（Brunp）位列其中。彼時，玻利維亞高能技術部副部長Alvaro Arnez表示，將在12月底前達成最終協議。

再往前的去年4月15日，寧德時代公告稱，其控股子公司廣東邦普的下屬孫公司普勤時代，擬在印尼投資建設動力電池產業鏈項目。

項目總投資額不超過59.68億美元（約合人民幣380.2億元），計劃建設周期五年，由普勒時代及兩家印尼公司PT Aneka Tambang Tbk．（下稱ANTAM）、PT Industri Baterai Indonesia（下稱IBI）合資共建。

項目共分為六個子項目，包括紅土鎳礦開發、火法冶煉、濕法冶煉、電池回收、三元正極材料和三元電池制造。除鎳礦開發項目由ANTAM控股51%，其余項目均由普勒時代控股，各項股比為60%或70%。

根據股比折算，普勒時代對上述項目的投資金額共計39.37億美元（約合250.8億元）。其中，鎳礦開發與火法冶煉項目涉及合作方股權收購，投資額未最終確定。

ANTAM是一家印尼上市國有礦業公司，實際控制人為印尼政府財政部。IBI是由印尼國家石油公司、印尼國家電力公司、印尼國家礦業公司等組建的專門用于開展電池生產的投資公司。ANTAM持有IBI 25%的股權。

印尼鎳礦資源豐富，擁有全球最大的鎳儲量，也是全球最大的鎳供應國。根據美國地質調查局（USGS）數據，目前印尼鎳資源儲量排全球第一，約為2100萬噸，占比世界總量的22%。在產量方面，2021年的數據，全球鎳礦產量 270 萬噸，印尼產量100萬噸，占比達37%。

寧德時代稱，上述項目有利于保障其及其子公司上游關鍵資源和原材料供應，降低生產成本，并推進電池回收產業布局。

最近幾年，隨著新能源車的發展，鋰、鎳、鈷等關鍵材料的重要性越發重要。

根據國際貨幣基金組織（IMF）的研究，一輛典型的電動汽車電池組需要大約8公斤鋰、35公斤鎳、20公斤錳和14公斤鈷。在價格上漲之前，35公斤鎳僅需896美元。按照目前的價格，同樣數量的鎳將高達近3500美元。

實際上，為了“供應鏈安全”，寧德時代在很早之前就在全球范圍布局礦產資源，開啟了買買買的進程。

早在2018年3月，寧德十大就通過收購ST吉恩的股份、增資和認購可轉債的方式取得了北美鋰業的控股權，持股比例達95.21%。緊接著的同年4月，寧德時代通過子公司加拿大時代投資1500萬加元參股North American Nickel Inc．（北美鎳業），持股比例25.38%，并有權委派1位董事對其具有重大影響。

同年9月，寧德時代的子公司廣東邦普（25%）、格林美（36%）、青山實業（21%）、印尼摩洛哇麗工業園（IMIP）（10%）、日本阪和興業株式會社（8%）簽署協議，投資7億美元計劃在印尼設立公司，開展鎳資源冶煉與深加工，打造世界競爭力的新能源動力電池鎳原料制造體系。

資料顯示，北美鋰業持有一項采礦租約和19 項探礦權，上述礦權位于La Corne 鎮的東北角，該項目資源量 3324 萬噸（M+I），平均氧化鋰品位 1.19%，儲量1710萬噸，平均氧化鋰品位0.94%，礦區包括一個露天礦和一個年產 2.24 萬噸電池級碳酸鋰的加工廠。

隔年9月，寧德時代又以2.63億元人民幣戰略通過子公司香港時代投資澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals（PLS），持股 6.97%。

Pilbara為一家澳大利亞證券交易所上市公司，成立于2005年1月10日，主要從事鋰礦和鉭礦的勘探和開發業務，2019年上半年營收4279萬澳元，凈利潤虧損2893萬澳元。增資完成后，香港時代成為第一大股東。彼時，Pilbara計劃在2022年9月將鋰精礦總產能擴至 56-58 萬噸，遠期產能規劃將達到 100 萬噸/年。

2020年9月，寧德時代再度斥資858萬加元入股加拿大礦產巨頭Neo Lithium。后者主要資產為位于阿根廷西北部卡塔馬卡省的3Q鋰鹽湖項目。不過，Neo Lithium在2021年10月被紫金礦業以50億元的價格買下，這意味著寧德時代的持股也將被收購。

不過，2021年9月，寧德時代另辟蹊徑通過入股澳大利亞礦產勘探公司AVZ Minerals，獲得參與開發位于剛果（金）的鋰項目Manono權利。同年11月初，寧德時代旗下合資公司天宜鋰業又以620萬澳元投資澳大利亞鋰業上市公司Global Lithium。

資料顯示，Manono項目是世界上最大的鋰資源項目之一，推測鋰資源儲量達4億噸，氧化鋰品位1.65%，亦處于較高水平。根據AVZ在2020年4月公布的可行性報告，Manono項目設計產能包括年產70萬噸的氧化鋰，設計壽命為20年。

據不完全統計，寧德時代直接或間接參股的國內外上游材料企業超過20家，通過控股、兼并購、深度綁定以加深對鋰電池上游原材料的掌控。

值得一提的是，2021年9月，寧德時代還試圖從手中“截胡”加拿大的千禧鋰業，擁有兩個阿根廷鹽湖項目。不過這筆鋰礦爭奪戰寧德時代并沒有打贏，最終由加拿大美洲鋰業“搶單”成功。

那么，海外投資搶礦的收益如何呢？

據寧德時代2021年財報披露，2021年寧德時代賬面上109億元的長期股權投資，對應權益法核算的收益是5.76億元。其中，除了在NEO Lithium的投資上出現虧損外，其他公司都獲得了收益，Pilbara Minerals更是給寧德時代帶來了近29億元的收益。

02

歐美建廠

一個月前，2022年12月15日，彭博社發布一條消息，福特汽車和寧德時代正考慮在美國密歇根州建設一家電池工廠。

據彭博社引述知情人士稱，兩家公司正在考慮一種新的所有權結構，由福特100%擁有工廠，包括建筑和基礎設施，而寧德時代負責運營并擁有電池制造技術。

值得注意的是，去年7月21日，寧德時代宣布，將向福特汽車北美市場兩款車型供應使用CTP技術的磷酸鐵鋰電池包，雙方會在全球范圍探索商業機會。福特汽車稱，這項合作能夠幫助公司顯著降低電池成本。尚不清楚福特汽車是否力促寧德時代在北美當地建廠。

可以看出，寧德時代正在考慮以何種方式進入美國市場。

實際上，雖然當前寧德時代主要還是在國內生產電池直接出口，但出海開辟新的增量市場對寧德時代來說是必然選擇。

2022年12月，寧德時代首家海外德國工廠已經開始本地化生產電池。此外，去年8月12日，寧德時代還公告稱，公司擬在匈牙利德布勒森市投資建設匈牙利時代新能源電池產業基地項目，項目總投資不超過73.4億歐元（約509億人民幣）。項目將建設100GWh動力電池系統生產線，總建設期預計不超過64個月，其中首棟廠房在獲得相關審批后，計劃于2022年內開工建設。

這是繼德國工廠后，寧德時代在歐洲建設的第二座工廠，占地221公頃。相比之下，此前寧德時代在德國圖林根州埃爾福特市的工廠，前兩期項目投資金額只有2.4億歐元，其戰略意圖更加明顯。

寧德時代之所以選擇在歐洲建廠，是為了搭上歐美新能源汽車發展的順風車。

事實上，全球新能源汽車的市場結構在發生變化。廣發證券預測，在減排法規的政策約束下，歐洲汽車企業加快電動車轉型布局，到2025年有望實現新能源汽車400萬輛以上產銷，帶動鋰電池需求135GWh，新增市場空間800億元以上，成為中國之外第二大新能源汽車及鋰電池市場。

而根據IHS預測，歐洲電動車2025年將會生產400萬輛以上轎車和貨車，滲透率超過20%。美國在2021年8月明確提出，到2030年，新能源汽車在新車銷量中占比要達到一半。

在此背景下，全球鋰電池產業鏈企業紛紛擴大歐洲產能布局，搶占市場爆發紅利——一方面原有鋰電池龍頭企業紛紛入局，包括來自韓國的LG化學、SK、三星SDI以及來自中國的寧德時代、孚能科技等，同時帶動相應供應商配套建廠，如正極材料的優美科、隔膜的東麗以及電解液的新宙邦和江蘇國泰，另一方面歐洲本土等新興鋰電池產業鏈企業也在加大投入，如鋰電池的Northvolt和戴姆勒自建基地、正極材料的莊信萬豐等。

中國化學與物理電源協會秘書長劉彥龍認為，中國電池和上游企業前往歐美建廠，多是為了滿足當地客戶要求。汽車企業一般要求供應商就近配套，減少運輸環節和物流不確定性。中國企業如果不在當地建廠，可能會損失市場機遇。2020年以來，中國電池和上游企業紛紛出海歐洲，已成趨勢。

事實上，寧德時代在海外客戶開拓方面的時間還要更早些。

早在2012年其就開始與華晨寶馬合作開發之諾1E高壓電池項目，成為寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商。2018年3月，大眾汽車集團與寧德時代確認合作關系。

2018年以來寧德時代更是先后包攬從歐洲到日本等一線汽車品牌供應商地位，出海進程不斷加速。到了2020年，寧德時代搶在韓國對手之前量產高鎳三元大電池。三元電池正極材料為鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰，鎳含量越高能量密度越高，而降低鈷含量同時可以減少成本。寧德時代在三元電池領域實現了趕超。

在磷酸鐵鋰電池領域，寧德時代扮演了“逆襲”角色。2022年8月，瑞銀最新一次拆解電池報告認為，磷酸鐵鋰電池具有明顯成本優勢，2030年將占全球電池市場40%份額。這比先前預測高出25個百分點。

海外投資出海，的確給寧德時代帶了不小的收益。

近年來，其海外營收占比正在迅速提高。2019年海外收入占比4.37%，2020年增長到15.71%，2021年已經達到了21.38%。在毛利率上，海外市場也有明顯優勢，2021年，寧德時代在國內的毛利率為25.14%，而海外市場毛利率則達30.48%。

03

挑戰與競爭

出海開辟新市場對寧德時代來說是必然選擇，但挑戰和競爭卻無處不在。

首先，隨著全球鋰礦爭奪戰愈演愈烈，“搶礦”之路并非一帆風順。例如NEO LITHIUM在去年10月被紫金礦業以50億元的價格買下，寧德時代的持股或將被收購。寧德時代在不久前從贛鋒鋰業手中搶走加拿大公司千禧鋰業的收購權，但又反被美洲鋰業以更高的價格“截胡”。

而就在去年4月寧德時代宣布在印尼投資同期，由LG新能源牽頭的韓國財團，與印尼礦業安塔姆痛死（Antam）、印度尼西亞電池公司（Indonesian Batterey Corporation）簽訂了一項涵蓋冶煉和精煉鎳礦、制造前體、正極材料和電池以及組裝成品的合作協議。

除了競爭激烈，還有環境的變化。

2022年，加拿大創新、科技和經濟發展部發布公告，要求中礦（香港）稀有金屬資源有限公司、盛澤鋰業國際有限公司、藏格礦業投資（成都）有限公司三家中國企業在 90 天內剝離或撤銷其在加拿大鋰礦公司中的股權投資。理由是這三起投資 “威脅了加拿大國家安全和關鍵礦物供應鏈”。

而在不到一周前，即2022年10月28日，Champagne部長與加拿大自然資源部Jonathan Wilkinson部長才剛剛作出關于《加強保護關鍵礦產行業不受外國國有企業影響的聲明》（以下簡稱為“聲明”），并發布補充的實施細則稱：外國國有企業和受外國影響的私有企業在加拿大關鍵礦產領域的重大交易，只有在特殊情況下才會被批準。

一位鋰鹽公司人士認為，未來各類中國企業投資加拿大鋰礦公司時，都難以通過加拿大國家安全審查。

在加拿大以前，澳大利亞已收緊了對外國企業投資鋰礦公司的限制。

寧德時代與鋰鹽生產商天華超凈的合資公司天宜鋰業2020 年試圖收購澳大利亞礦企 AVZ 12% 的股份時，曾被澳大利亞外國投資審查委員會（FIRB）叫停。一位行業人士稱， FIRB認為該投資“不符合澳大利亞國家利益”。

澳大利亞參議院與眾議院在2020 年修訂了《外國收購和收購費用征收修正案》（ Foreign Acquisitions and Takeovers Fees Imposition Amendment Act 2020 ）和 《外國投資改革法》（ Foreign Investment Reform Act ） 。

兩項法案規定，海外實體在澳大利亞收購影響澳大利亞國家安全的企業10% 及以上股權時，需要通過 FIRB（外國投資審查委員會） 的國家安全審核。其中鋰礦企業被明確列為 “影響澳大利亞國家安全的企業”。

需要指出的是，雖然中國是全球第5大鋰礦資源國，但探明的鋰礦儲量卻僅占全球 6%。世界鋰礦礦產在地理上非常集中，智利、澳大利亞和阿根廷3國擁有全球78%的鋰礦資源。加拿大本土的鋰礦探明儲量并不高，僅占全球 2.6%，不過部分加拿大企業擁有南美等地的礦產。

據天齊鋰業招股書，全球79%的鋰礦資源掌握在雅寶ALB）（美國）、皮爾巴拉（Pilbara）（澳大利亞）、Allkem（澳大利亞）、天齊鋰業（中國）、IGO LImited（澳大利亞）、贛鋒鋰業（中國）和 Mineral Resources（澳大利亞）7 家公司手中。

此外，南美政府正在推動類似石油輸出國組織的 “鋰佩克”。阿根廷外交部去年9月稱，阿根廷、智利及玻利維亞三國將形成聯盟，共同限制鋰礦產量以控制鋰價。而印尼2020年就出臺政策，全面禁止鎳礦石出口。

其次，歐美建廠的競爭環境也不容樂觀。

歐美是日韓企業大本營。2022年1月，全球排名僅此于寧德時代的LG新能源（LG Energay Solution）成功上市，成為韓國規模最大的IPO，該公司籌資12.8萬億韓元（106億美元），一躍成為韓國第二大市值（900億滅源）的企業。其目標非常明確，挑戰寧德時代，目標是到2025年前將產能提高近兩倍。

目前，LG新能源背靠韓國最大企業集團之一的LG集團（LG Group），是特斯拉、福特汽車、通用汽車等美國主要車企電池供應商。

去年8月29日，LG新能源又與本田汽車簽約，宣布在美國投資44億美元建設40吉瓦時電池工廠，計劃2023年動工。SK證券預測，到2025年在美國生產的所有電動汽車中，近一半將使用LG新能源的電池。而在歐洲，LG新能源建有波蘭工廠并在擴充產能。相比中國車企和零部件企業，韓國企業更熟悉當地法律法規，且有相應人才儲備。

不過，在盈利方面，LG新能源2019年和2020年均虧損，數據顯示其2021年的營業利潤率為5.9%，不到寧德時代的一半。

日本電池企業松下能源也不甘落后。2022年7月日企松下（Panasonic）稱計劃斥資40億美元在美國堪薩斯城建設新的電池工廠。此前作為全球第四大電動汽車電池生產商，它已經與特斯拉在美國內華達州聯合運營了一家50億美元的工廠。

一方面，歐美市場是日韓企業大本營，寧德時代面臨韓國LG新能源，日本松下的激烈競爭，另一方面，歐美主要國家都有計劃扶持本國電池產業鏈。

2022年8月16日，美國總統拜登簽署《通脹削減法案》（Inflation Reduction Act）。法案規定，美國消費者購買電動汽車可享受7500美元稅收抵免，并在購車時直接從車價中扣除。但法案要求享受優惠的車輛必須在北美制造，同時電池組件和原材料需有一定比例來自北美或與美國簽署了自由貿易協定的國家。

此外，供應鏈上的中國企業還可能被視作“敏感實體”面臨特殊限制。美國法案要求，從2024年和2025年起，電池組件和原材料不能來自“敏感實體”。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻認為，上述條文并不是直接禁止車輛使用中國電池組件和原材料，但車輛沒有補貼意味著中國電池企業的成本優勢會被部分抵消，有可能間接將寧德時代和供應鏈等企業排除在競爭之外。中國企業如果被視為“敏感實體”則更是雪上加霜。

而歐盟也制定了專門的電池法案，計劃對電池及上游供應鏈碳足跡進行核算，到2027年電池產品須達到碳足跡限值要求，否則就不能進入歐洲市場。該法案還對電池中使用回收材料比例提出明確要求。電池碳足跡是指電池從礦物開采到原材料加工、電池生產和運輸、使用等環節碳排放總和。

對此，去年10月，寧德時代原首席技術官Bob Galyen在北美車展期間公開稱，《通脹削減法案》完全落地不太現實，美國沒有完整的電池上下游供應鏈，一刀切的強硬措施并不合理，對促進電動汽車普及沒有根本幫助。

出海是中國電池企業全球競爭的關鍵一躍，但國內外競爭環境復雜，要走的路并不平坦。

責任編輯：韋子蓉

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