作者｜李文博

頭圖｜視覺中國

【資料圖】

如何用三句話，讓你為中國品牌掏 34 萬？

第一句：尺寸比國產寶馬 X3 大一圈，但價格卻便宜了 10 萬；第二句：百公里加速 4.3 秒，全系四驅，主動懸架，綜合續航 1020 公里；第三句：無視路面狀況，你只管放心踩，剩下的交給王傳福；

讀到這里，相信屏幕前眼明心亮的你，已經脫口而出這臺車的名字。

沒錯，它就是風暴降生·比亞迪唐 DM-p，AKA 國貨之光、1.5T低碳坦克、新能源統治者、北極熊全境守護、日系車の噩夢、德系車終結者、永不焚者、刀片電池之子，中國混動之父。

拍攝：虎嗅

去年 8 月，比亞迪公布了唐 DM-p 的價格：三款 SKU，價格分別是 28.98 萬、30.98 萬和 32.98 萬。前兩款配置差距不大，主要體現在輪圈尺寸、駕駛輔助功能、音響品牌、后排空調和毫米波雷達數量上。再加 2 萬，就能得到伊頓后橋差速鎖、自動泊車、電動方向盤調節、丹拿音響、Brembo 六活塞剎車等，這樣“送”配置，比亞迪約等于在做慈善。

如果讓比亞迪唐 DM-p和日系品牌傳統車型，即在中國市場蠻橫多年的漢蘭達同場競技，或多或少有點欺負豐田。畢竟現在的漢蘭達要是不掛 Toyota 標，早就被一腳踹到牌桌底下去了。更何況，豐田這塊所謂的“金字招牌”，現在也很難對多少中國人產生吸引力。

比亞迪唐的對手，是德系車，而且是德系豪華車。這種競爭對象轉換的背后，是市場和比亞迪同時主動選擇的結果。

拍攝：虎嗅

去年的 SUV 銷量排名，一定程度上給出了證明：拋開特斯拉 Model Y 的統治級表現不談，比亞迪唐的身前只有大眾途觀、奔馳 GLC 兩款車，身后是奧迪 Q5 和寶馬 X3。而且，比亞迪唐和大眾的途觀的銷量差是 881 臺，和奔馳 GLC 的差距只有 212 臺。

只要深圳工廠稍微加一小會班，比亞迪唐就嗖的一下超過去了。

看到比亞迪唐 2022 年同比 188.2% 的增幅，筆者一方面為“支棱起來”的中國品牌感到驕傲。另一方面，一個巨大的問號也隨即升騰而起：

從配置上看，比亞迪唐 DM-p 堆得挺狠，但光靠“堆配置”的老辦法，就能讓世界上最挑剔的中國購車者搶著排隊掏錢嗎？大家很清楚，這么多年下來，一股腦堆配置的中國車不少，但堆完就能賣爆的真不多。

話不多說，咱直接上車，先開起來，再解惑。

“唐老大”，上山了

相比中國人耳熟能詳的 DM-i 技術，DM-p 聽起來多少有些陌生。事實上，這是 DM 技術大樹上，長出了兩根分枝。

2008 年，比亞迪推出 DM1 技術，搭載于當年12 月 15 日上市的 F3DM 車型上。這是一套以節能省油為核心目標的混動系統，通過雙電機+單速減速器+ 1.0 升自吸三缸發動機架構，實現了純電、增程、混動的三種驅動模式，純電百公里電耗 16 度，綜合工況油耗百公里 2.7 升。

2013 年，DM2 技術上線，首款量產車型為秦。和 DM1 強調能效不同，DM2 走性能路徑，使用 1.5T 缸內直噴發動機+ P3 位電機，配合 6 速干式雙離合變速箱，百公里加速 5.9 秒。2015 年 DM2 升級，用上了 2.0T 缸內直噴發動機+ 6 速濕式雙離合變速箱+ P3、P4 位電機，百公里加速進入 5 秒內。

2018 年，DM3 技術登場，直接用在了唐 SUV 上。DM3 依然是性能導向，主要變化是增加了 P0 位 BSG 電機，減少混動模式切換時的頓挫感。同時提升 P4 位電機性能，補強后軸動力輸出，此刻的唐百公里加速只要 4.3 秒。

2020 年，DM-p + DM-i 雙模技術平臺合體完畢。從血統上看，強調性能的DM-p是對 DM3 的精神延續，注重能效的DM-i 則繼承了 DM1 的衣缽。

DM-p 的 P 代表 Powerful 強悍有力，但筆者更愿意把它理解為 Performance 全面性能。DM-p 技術的亮點是向發動機內增加了 BSG 電機，一邊降低頓挫，一邊作為輔助電機提供額外動力。其工作鏈路是：發動機與前軸通過雙離合變速箱相連，經過 BSG 電機向電池充電。同時，后橋電機通過主減速器驅動后軸。

這套架構的巧妙之處在于，發動機和電機對前后軸進行獨立驅動，根據場景在前驅燃油車，后驅純電車和四驅混動車的角色間，隨意切換。

放到唐上，就是 1.5T 發動機 + EHS 機電耦合單元 + 后驅三合一總成，最終交出了 615 馬力的系統綜合功率，4.2 秒的百公里加速成績，配合 45.8 度刀片電池提供的 215 公里純電續航，唐的綜合續航可以做到 1020 公里。

駕駛模式上，唐 DM-p 有 EV 純電模式、HEV 串聯模式、HEV 并聯模式三種，動能回收力度有兩擋可調。在底盤架構上，唐 DM-p 同時用上了電四驅、電控主動懸架和后橋伊頓差速鎖，單看硬件，是拉滿的狀態。

不過，這些終究都是紙上談兵，實際駕駛起來，唐 DM-p 給筆者留下了三個深刻印象：

第一，力大磚飛。得益于大容量電池，唐 DM-p 能長期處于純電駕駛模式。只要用電，靜態全油起步所帶來的推背感，就會讓駕駛者在一次次眩暈中產生“是不是有人在后面猛踹我”的錯覺。僅僅一次油門到底，就差點讓方向盤把筆者的早飯給炫了；

第二，一點不滑。在雨夾雪后的濕滑路面上，唐 DM-p 幾乎不會出現任何車輪打滑的情況，即便是用稍快的車速過彎，或是在車還沒完全出彎心拉直時提早打開全油，都不會有車輪在抓地力邊緣反復橫跳的掙扎感，智能電四驅不偷懶，車身就能始終保持穩態，讓駕駛者心生“你只管放心踩，剩下的交給王傳福”的強烈信心；

第三，熨平坑洼。路面上肉眼可見坑洼產生的顛簸，只有微量傳入了唐 DM-p 的座艙，再被厚實的座椅化解，能讓駕駛者感受到的振動可以忽略不計。

這背后，是電磁閥主動懸架的功勞。比亞迪將它稱為“DiSus-C智能電控主動懸架系統”，工作方法是：速度感應器，車高傳感器，車身慣性傳感器，高頻采集車速，加速度等車輛姿態信息，經過主動懸架控制器計算，向四輪減震器輸出軟硬不同的阻尼控制，通過控制四個減震器內部的電磁閥，實現動態調整懸架軟硬。

車輛通過通過顛簸粗糙路面，阻尼輸出較軟；轉彎或變道，阻尼輸出較硬；唯一遺憾的是，唐 DM-p 上的主動懸架不支持高低調節。

上個時代的中國品牌，只會無腦堆配置，不研習調校心法，造出來的車毫無章法，像是把一堆山珍海味胡亂拼湊，燉成“一鍋出”就直接端上桌。但現在的中國品牌，堆配置的同時，也注重動態調校，在唐 DM-p 的駕駛感受上，除了轉向手感略微模糊粘滯外，幾乎挑不出大毛病，中國人喜歡的厚重壓秤、勢大力沉，都在唐 DM-p 得到淋漓盡致的展現。

四點小建議

從整車角度出發，比亞迪唐 DM-p 的完成度很高。但在細節上，和其它中國品牌一樣，仍存在改進空間，主要有以下四點：

第一，15.6 英寸車機屏的尺寸夠大，但分辨率（1080P）、清晰度和 UI 審美有待提升，且屏幕邊框以當下眼光來審視，有些粗壯，特別是在觀看視頻時，黑邊的存在感很強。

拍攝：虎嗅

審美方面，可以嘗試從字體邊緣顯示精細度和圖標 UI 設計兩個角度入手，目前的呈現效果散發著濃烈的“格子襯衫”味兒，適當加入些柔順因子，中和下有些刺鼻的大直男味，會讓座艙整體的精致感上一個臺階。一套優質的車機，是在硬件上大開大合，在軟件上心細如發。

第二，目前的 DiLink 4.0 車機系統操作起來絲滑流暢不卡頓，但在執行細顆粒度語音指令時，顯得有些無能為力。比如語音指令“副駕車窗打開三分之一”，DiLink 可以精準識別，但無法執行，只能執行把車窗打開一條縫的透氣模式。車窗開一條縫這個結果和三分之一的指令預期，差距明顯。考慮到現在的中國智能電動車，已經可以執行車窗打開十分之一這樣尺度的語音指令，DiLink 4.0 還得抓緊卷起來。

拍攝：虎嗅

不過，正常顆粒度的語音指令，比如車窗、天窗開一半，主副駕、前后排空調溫度調節等，DiLink 4.0 系統都能正確執行。

拍攝：虎嗅

同時，值得表揚的是，在面對乘員“附近有什么好的咖啡店”這樣語義足夠明確的提問，DiLink 4.0 直接給出了星巴克和另一家當地咖啡店的推薦，而不是簡單粗暴地將附近所有美食堆疊在屏幕上。

這挺妙，我要喝咖啡，你就給我推咖啡，別自作主張地把火鍋，炒菜，烤魚，東北菜，都扔到我眼前。

第三，部分軟件對自適應旋轉屏幕的交互邏輯有待改進。一個典型的案例是：橫屏狀態下點開視頻軟件“愛奇藝”，橫屏會自動旋轉為豎屏，該動作執行邏輯令人費解，正常人看視頻以橫屏居多，豎屏對觀賞影片并不友好。

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