出品 | 電商頭條 作者 | 李松月

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美團放棄自營打車

(資料圖片)

自營打車，已經讓美團虧損太多。

3月6日，美團CEO王興發出內部郵件，宣布網約車業務調整，放棄自營打車，全面轉向聚合模式。

（截自美團App）

經S-team（美團最高決策機構）研究決定，原網約車業務經理張星遠轉向美團平臺負責人李樹斌匯報。

通知中還提到，網約車業務后續將減少資源和人力投入，輕裝前行，繼續為消費者提供服務。至于目前的團隊，一部分繼續留在網約車，其余的將分批次調配到其他業務線。

上一次美團對打車業務進行大規模調整還是在2020年11月，當時美團將智慧交通平臺拆分為打車、無人車配送兩大獨立事業部，分別由張星遠和夏華夏負責，均直接向王興匯報。

如今打車業務匯報關系轉變，且向聚合模式轉型，顯然該業務在美團內部的重視程度大幅下降。

從目前的情況來看，美團打車的日單量在100萬單左右，其中自營訂單占比約40%。

然而包括美團打車在內的新業務，至今仍處于虧損狀態。美團2022年第三季度財報顯示，新業務經營虧損高達67.71億元。幸而該部分虧損已大幅收窄，且核心本地商業增長強勁，美團才得以實現盈利。

（截自美團2022Q3財報）

自營打車作為新業務虧損的重災區，在今年年初就受到了美團的關注。當時美團打車定下目標，要求盡可能降低虧損，從2022年15%的虧損率降低到8%以內。

具體措施方面，年初以來，美團打車停止了對自營側的司機補貼。去年12月，美團自營打車業務還擁有約12萬名日活躍司機，截至今年2月已流失近50%。

3月徹底放棄自營打車后，美團打車將和高德打車等平臺一樣，專注聚合模式。這樣一來，在解決了成本問題的同時，也能保證打車業務作為本地生活服務不可或缺的一環，繼續存在于美團平臺生態當中。

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上線7年，美團打車一直在“邊緣”

起步于2017年的美團打車，最早是由美團聯合創始人王慧文親自帶隊，公司對該業務的重視程度可見一斑。

當時，美團打車先在南京試點，次年進入上海。就如同其它平臺一樣，美團打車的擴張之路也是從燒錢補貼開始：對于南京的司機，美團只抽取8%的傭金；上海的司機，更是可以享受上線前三個月“零抽成”。

高額補貼之下，上海的首日單量即突破15萬單。站穩腳跟后，美團才逐步向全國范圍擴張。

不過，起步階段的大舉投入過后，美團發現回報率并不高。2018年王慧文就曾表示，美團一直在評估資源投入哪個業務里ROI更高。而從當時網約車業務的表現來看，美團并不打算繼續加大投入。

考慮到同期滴滴已經在國內布局城市超過400個、用戶4.5億、總訂單量74.3億，高德也以聚合平臺的模式殺入網約車市場。美團在激進了一段時間后放棄了正面沖突，轉而以牢固自身基礎為主。

美團打車較為平靜的運營策略，也讓其遠離了市場的焦點。公開數據顯示，2022年12月，滴滴、嘀嗒、花小豬、T3、曹操等自營平臺的活躍人數領域滲透率排在行業前列，最高接近20%。美團打車（自營）的滲透率則不足1%。

此外，網約車行業有別于其它生活服務的地方，是對合規性有著更高的要求。想做網約車自營，必須要持有“三證”：《網絡預約出租汽車經營許可證》《網絡預約出租汽車行駛員證》和《網絡預約出租汽車運輸證》。

因而“訂單合規率”，即網約車平臺駕駛員和車輛均獲得許可認證的訂單量占比，一直是監管部門重點審查的對象。

為此，早期以自營為主的美團打車就吃過幾次虧。比如2018年時，美團打車在北京市網約車許可證的申請工作還沒完成時，就急著打出了“登陸北京”的宣傳。

此事被北京市交通委關注到后，美團打車相關負責人遭到約談，要求其規范經營。

后來的2021年、2022年，美團打車也都遭到過約談，主要都是合規性相關問題。

時至今日，合規性都是美團打車過不去的一個坎。

此前交通運輸部公布的2023年1月份網約車行業運行基本情況顯示，主要網約車平臺（自營）中，美團打車的訂單合規率只有60.9%，排名倒數第二。

（圖源：交通運輸部）

幸而美團打車一直在擴大聚合打車的業務范圍，平臺整體的訂單合規率才被拉升至70.3%。

由此可見，聚合打車的模式，可以大幅降低平臺違規風險，只需要嚴格規范準入門檻即可。因此目前主流的網約車平臺中，純自營模式的已經越來越少，大多都選擇了“聚合”或“自營+聚合”的模式。

2019年5月，美團打車宣布新增15個試點城市，且只以聚合模式開展，用戶可以在美團App內選擇曹操、神州、首汽等不同平臺的車輛。同年7月，滴滴也推出了網約車開放平臺，向第三方服務商開放。

還有像是網約車行業的新人“如祺”，一開始也是自營，后來卻也只能開放了其它平臺車輛的入駐。

（截自如祺出行App）

網約車業務，說到底看的還是線上流量。在美團自身流量充沛的情況下，聚合模式其實才是最合適的。畢竟相比于費時費力的自營網約車，美團的核心業務才需要其投入更多的精力。

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以退為進，美團聚焦核心

從行業的競爭情況來看，美團放棄自營打車業務其實并不讓人意外。

全國網約車監管信息交互平臺數據顯示，2022年7月至12月，聚合平臺訂單量在全國訂單量中占比從22%左右提升至約26%。

行業專家認為：“聚合模式引發了網約車商業模式的重大變革，改變了互聯網打車市場的競爭格局。聚合平臺的出現，開放了用戶流量，讓眾多網約車平臺只需專注運力建設，用戶也有了更多的打車選擇。”

由此看來，未來聚合平臺的市場份額還有望進一步提升，美團的選擇更像是順應了這一趨勢。

而王興在內部郵件中提到的“減少投入”，與其說是放棄自營打車的“目的”，不如說是放棄后的“結果”。

今年毫無疑問是各行各業迎來反彈爆發的一年，美團需要將更多的資金用在核心業務的保護和發展上。

在本地生活領域，如今的美團已經被“團團包圍”。其它平臺不提，僅僅是抖音和高德，就足夠讓美團疲于應對。

去年的財報會上，王興還曾直言：“短視頻平臺在本地服務方面取得快速的增長，但是他們的銷售額同美團的銷售額沒有可比度。”

但是當抖音生活服務去年已實現約770億元GMV，今年目標1500億元時，美團也不得不開始正視這個對手。

此前抖音試點外賣的消息，更是一度牽動了市場情緒，影響到美團股價。針對短視頻平臺的沖擊，美團是時候反擊了。

另一邊，阿里的高德與餓了么到店（口碑）合并，進一步探索用地圖承載生活服務的可能性。面對高德地圖這個月活高達6.5億的平臺，美團同樣面對著不小的壓力。

前有埋伏，后有追兵。今年對于美團而言，毫無疑問將是變革之年。唯有將“舊”的“新業務”割舍，將“舊業務”玩出“新”花樣，美團方能繼續在本地生活市場屹立不倒。

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