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視點!李想自曝研發過混動:“PHEV沒啥難度”!還披露了與滴滴分手的真實原因
時間:2023-03-13 15:08:01

原來理想不是因為“技術不行”而選的增程,現如今被認為“先進”的混動方案,PHEV,理想也有過布局和行動。

就在理想L7開啟交付后,李想自曝理想ONE最初做過PHEV并聯技術版,并實現裝車上路完成高速路測。李想還評價,這種模式研發真的——沒啥難度、沒啥難度、沒啥難度


(資料圖片僅供參考)

另外,理想汽車還研發過主打網約車的純電MPV,與某出行平臺合作的D1 Plus——眾所周知,這個出行平臺是滴滴,但后來因為理想拿了美團的錢,而滴滴和美團有打車業務競爭,所以然后就沒然后了。

有意思的是,李想這次還專門提到了一位內部員工——劉友波,認為在理想L系列特別是理想L7的項目中,他代表了理想汽車內部一種不妥協的精神。

所以劉友波是誰?研發PHEV技術,真的和李想說的一樣沒啥難度?

李想最新自曝

李想在微博展開了自曝,在做第一代理想ONE的時候(大概是2015年)已經完成了高速單檔PHEV并聯技術的研發,并實現裝車路測。

在大規模路測后,結果顯示理想這款PHEV技術在高速能節省不到4%的能耗。而在拆除后驅動電機后,前驅并聯節能效果更好,大概能節省7%。

那么,理想ONE為什么沒用PHEV并聯?

李想算了一筆經濟帳。

假設用戶一年平均行駛2萬公里,以純高速路占20%來算,用戶一年高速開4000公里。(因為80碼以內,PHEV和增程式在能耗上沒有差異,所以體現經濟性只用算高速路段。)

在高速上,用PHEV并聯每年大約能省113元(8.8升/百公里 x 4% x 8元/升 x 40),10年能省1130元,同時高速并聯的發動機NVH(噪聲、振動和聲振粗糙度)比增程式差一些。

用PHEV并聯并不能讓車主省很多錢,還要犧牲駕駛感受,所以理想最后放棄了PHEV并聯,選擇NVH更好的增程式。

并且李想解釋說,由于理想常州的新工廠是按照“增程式純電動車”進行報備和審批,所以并不是理想不能生產PHEV,只是主動選擇不生產PHEV。

翻譯一下就是:理想也有能造插混的能力,只是為了用戶考慮,插混不如增程式香。

除了爆料理想ONE曾經有PHEV版本,李想還透露公司曾經做過一款純電MPV。這款純電MPV基于的平臺,就是研發理想ONE時用的純電平臺。

2017年,某出行平臺同時找理想和比亞迪合作研發專屬網約車,比亞迪的是D1,純電緊湊型MPV;理想的是大一點的D1 Plus,三排布局,NEDC純電續航500km。

并且,D1 Plus沒有副駕駛座和后備箱,行李則放在副駕駛的位置;第二排和第三排各有兩個獨立座椅,還取消了左后側的門,完全為了網約車、拼車場景考慮。

李想在微博中沒有點名道姓,但熟悉理想造車過程的,或許記得這張注明的2個80后聯手合影。

這個和理想合作的出行平臺就是滴滴,而李想這次也進一步透露了為啥和滴滴的合作不了了之——由于后來理想拿了美團的投資,而美團(切入打車業務)和滴滴開始存在競爭關系,于是理想和滴滴雙方,“默契”地終止了合作。

對于理想來說,當時理想的資金鏈也只夠給理想ONE花,所以和滴滴分手后,公司也終止D1 Plus項目,all in了理想ONE和增程電動。

但項目被迫叫停后,相關的人和事卻不算結束。

一個叫劉友波的人,一款叫理想L7的大5座增程電動SUV,成為了續集。

李想不常在公開表達里專門感謝某一位具體員工,但這次他專門感謝了劉友波。

劉友波是誰?

劉友波和理想L7

關于劉友波的公開資料并不多,除了李想這次在微博提到他的名字,劉友波另一次出現是理想L7發布的時候。

當時,劉友波以“理想L系列車型研發項目總監”的身份回答媒體關于理想L7的提問。

而在這之前,劉友波是D1 Plus的項目經理。并且,理想L7也差點和D1 Plus一樣被取消。

不過因為劉友波“即懂技術又懂產品”,“不妥協,非常拼”,才讓理想L7從無到有,并且“產品價值遠超最初的預期”。

3月11日,理想L7正式開始交付,李想回想起劉友波這么多年的堅持,特意發微博,“特別為他感到高興”。

不過更有意思的是,雖然李想如此高贊,但這位劉友波在此之前非常低調,甚至沒有更多的個人介紹。

所以如果你知道點什么,也歡迎分享一下關于這位低調大神的其他消息~

電混和增程,有高下之別嗎?

當然,能讓李想最不平的話題里,一定有“增程落后”,任何一次為這個技術正名的機會,他都不會錯過。

上一次是曝光比亞迪高端品牌仰望,首款車U8也用了增程技術,而這一次則通過自曝理想研發過PHEV(插電混動),來論證并非是技術能力不行才上的增程。

所以增程和插電混動,有技術能力上的高下之別嗎?

如果從動力模式上來說,插混也好,增程式也好,可以說都屬于混動這一大類。

其中PHEV的并聯模式,是插電混動;REEV的串聯模式,是增程式。

二者的主要區別在于發動機參不參與驅動車輪

對于增程式來說,燃油發動機是串聯在動力總成里,必要時通過燃油發電為電機提供電能,并不參與驅動車輪。

也就是帶了個“燒油充電寶”,增程式只靠電機驅動。

而在PHEV插電混動模式下,燃油發動機可直接參與驅動,并且根據電機的不同位置,可分為P0-P4五類。并且不同車企會根據需求,組合不止一種電機布局。

比如李想提到的本田i-MMD技術,就是P1+P3的雙電機串并聯混動技術,有純電、串聯、并聯三種工作模式。

比亞迪DM-i,長城檸檬混動DHT、吉利雷神等都是P1+P3雙電機布局。

比亞迪DM-i布局

另外,長城最近還發布了P2+P4的新Hi4混動技術,可實現9種工作模式。

在增程式下,因為發動機只管發電,真正讓車跑起來的是電機,那么對于車企來說,研發重點就是如何提高發動機的熱效率,以及發電機的發電效率。

但如果是插電混動模式,由于不同的電機布局會呈現不同的工作模式,除了要做好發動機和電機,車企還要考慮怎么組合電機才能實現更高效率,同時降低能耗,體現更好的燃油經濟性,再加上變速箱,增程式和插混在技術上誰需要更多投入,自然一目了然。

所以按照研發投入和解題難度來說,也不怪大家認為插混技術更難,而且插混玩家都是面朝“新能源”轉型,希望能夠降低油耗,提升燃油經濟性,這種碳中和國策背景下的正義,也給了批判“增程”落后的依據和底氣。

但增程玩家,顯然不是沖著比誰油耗低而去的。

他們的目標是既沒有純電的補能挑戰,又能帶來電驅的駕駛體驗,還可以進一步基于電氣化架構打造智能產品。

于是雖然插混和增程吵來吵去,終歸有點“雞同鴨講”。

最終就看效果和信仰了。

比如最明顯的,不少純電玩家已經倒下了增程,至少兩條腿走路。

李想微博原文:

也有堅持降碳減排面向碳中和的玩家,依然認為增程不過是漏洞下驅逐良幣的劣幣。

所以作為汽車消費者的你,怎么看?

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